0986 395 979

Category

vận tải bắc trung nam

Vận chuyển hàng hóa là gì

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Vận chuyển hàng hóa (Anh: freight) hay giao nhận hàng hóa (Anh: freight forwarding) là một động từ chỉ sự di chuyển hàng hóa từ nơi gởi hàng đến nơi nhận hàng. Công việc này thường gắn với các dịch vụ vận chuyển hàng hóa với sự ký hợp đồng vận chuyển giữa hai bên nhận gởi. Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng nhiều phương tiện khác nhau.

Vai trò

Công việc vận chuyển hàng hóa luôn đi đôi và có vai trò cực kỳ quan trọng với cuộc sống con người. Hàng ngày chúng ta di chuyển bằng xe máy, ô tô, hay máy bay. Các hàng hóa tiêu dùng tại các trung tâm mua bán được vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt,…. Nguyên vật liệu sản xuất được khai thác và vận chuyển từ vùng nguyên liệu đến nơi địa điểm sản xuất bằng ô tô, tàu hỏa, tàu biển… Tất cả những hoạt động này đều liên quan đến vận chuyển hàng hóa.

Vận chuyển hàng hóa đóng một vai trò trọng yếu của các khâu phân phối và lưu thông hàng hóa. Nếu coi toàn bộ nền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận chuyển hàng hóa là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó.

Các phương thức vận chuyển

Hiện có 5 phương thức vận chuyển như sau:

  • Đường bộ
  • Đường sắt
  • Đường thủy (vận tải biển, thủy nội địa)
  • Đường hàng không
  • Đường ống

Trong mỗi phương thức lại có thể chia nhỏ thành các hình thức khác nhau. Chẳng hạn vận tải biển gồm vận tải container, hàng rời, hàng lỏng… Các phương thức vận tải cũng có thể được kết hợp với nhau một cách đồng bộ tạo thành vận tải đa phương thức.

Các đối tượng trong dịch vụ vận chuyển hàng hóa Phượng Hoàng

Dịch vụ vận chuyển hàng hóa phục vụ hoạt động mua bán hàng hóa. Trong quá trình này có nhiều đối tượng tham gia, phổ biến bao gồm:

  • Người mua hàng (buyer): người mua đứng tên trong hợp đồng thương mại và trả tiền mua hàng.
  • Người bán hàng (seller): người bán hàng trong hợp đồng thương mại
  • Người gửi hàng (consignor): người gửi hàng, ký hợp đồng vận tải với Người giao nhận vận tải
  • Người nhận hàng (consignee): người có quyền nhận hàng hóa
  • Người gửi hàng (shipper): người gửi hàng trực tiếp ký hợp đồng với bên vận tải.
  • Người vận tải, hay người chuyên chở (carrier): vận chuyển hàng từ điểm giao đến điểm nhận theo hợp đồng vận chuyển.
  • Người giao nhận vận tải: Người trung gian thu xếp hoạt động vận chuyển, nhưng đứng tên người gửi hàng (shipper) trong hợp đồng với người vận tải.

Sự khác nhau giữa consignor và shipper: hai từ này đều có nghĩa là người gửi hàng, và về cơ bản có nghĩa tương tự nhau. Tuy nhiên, trong một số trường hợp thì người ta thường dùng từ consignor chứ không phải là shipper, và ngược lại. Chẳng hạn trong mẫu vận đơn FBL của FIATA, người gửi hàng là “consignor”, còn trên vận đơn của hãng tàu chợ, người gửi hàng thường là “shipper”

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

Trụ sở: 2/75 Lê Thị Hà, ấp Đình, xã Tân Xuân, H.Hóc Môn, TP.HCM
Văn phòng giao dịch và kho bãi:
Bãi xe Phượng Hoàng, Quốc Lộ 1A, Khu phố 4, Phường An Phú Đông, Quận 12, Tp.HCM

Điện thoại: (08) 22 48 48 05 – (08) 22 48 48 06 Fax: (08) 389 11 662
Phòng Kinh doanh: (08) 37 19 79 70
Fax: (08) 37157140
Di Động: 0982 122 017

Email: phuongle@phuonghoangtrans.com
Website: https://www.phuonghoangtrans.com

.

[contact-form-7 id=”68″]

Quy định về giấy vận tải khi vận chuyển hàng hóa

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Thông Tin Vận Tải, vận tải bắc trung nam | No Comments

Quy định về giấy vận tải khi vận chuyển hàng hóa. Mẫu giấy vận tải theo quy định Thông tư 63/2014/TT-BGTVT.


Tóm tắt câu hỏi:

Xin luật sư cho hỏi :thông tư 63 nói về vận tải có hiệu lực với xe không kinh doanh vận tải không và tôi thấy có người nói về “Giấy vận tải “,điều này có ý nghĩa như thế nào và mẫu của nó như thế nào.Xin cảm ơn Luật sư .?

Luật sư tư vấn:

Cám ơn bạn đã gửi câu hỏi của mình đến Ban biên tập – Phòng tư vấn trực tuyến của Công ty LUẬT DƯƠNG GIA. Với thắc mắc của bạn, Công ty LUẬT DƯƠNG GIA xin được đưa ra quan điểm tư vấn của mình như sau:

Theo Điều 2 Thông tư 63/2014/TT-BGTVT: “Thông tư này áp dụng đối với cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ.” Như vậy, tất cả các chủ thể có liên quan đến hoạt đồng vận tải bằng ô tô đều chịu sự điều chỉnh của Thông tư 63/2014/TT-BGTVT. Hoạt động liên quan vận tải bằng xe ô tô bao gồm cả các hoạt động có tính chất thương mại hoặc không có tính chất thương mại.

Giấy vận tải được quy định tại khoản 2 Điều 52 Thông tư 63/2014/TT-BGTVT như sau:

2. Giấy vận tải

a) Giấy vận tải bao gồm các thông tin sau: tên đơn vị vận tải; tên đơn vị hoặc người thuê vận chuyển; hành trình (điểm khởi đầu, lộ trình, điểm kết thúc hành trình); số hợp đồng (nếu có), ngày tháng năm ký hợp đồng; loại hàng và khối lượng hàng vận chuyển trên xe; thời gian nhận hàng, giao hàng và các nội dung khác có liên quan đến quá trình vận tải. Cự ly của hành trình hoạt động được xác định từ điểm khởi đầu đến điểm kết thúc của chuyến đi.

b) Giấy vận tải do đơn vị vận tải đóng dấu và cấp cho lái xe mang theo trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên đường; trường hợp là hộ kinh doanh thì chủ hộ phải ký, ghi rõ họ tên vào Giấy vận tải.

c) Sau khi xếp hàng lên phương tiện và trước khi thực hiện vận chuyển thì chủ hàng (hoặc người được chủ hàng uỷ quyền), hoặc đại diện đơn vị hoặc cá nhân (nếu là cá nhân) thực hiện xếp hàng lên xe phải ký xác nhận việc xếp hàng đúng quy định vào Giấy vận tải theo mẫu quy định tại Phụ lục 28 của Thông tư này.”

Giấy vận tải là văn bản có tác dụng thể hiện các thông tin liên quan đến hoạt động vận tải hàng hóa bằng ô tô.

Theo khoản 6, khoản 7 Điều 53 Thông tư 63/2014/TT-BGTVT:

“6. Khi vận chuyển hàng hóa, lái xe phải mang theo Giấy vận tải và các giấy tờ của lái xe và phương tiện theo quy định của pháp luật.

7. Lái xe không được chở hàng hóa vượt quá khối lượng cho phép tham gia giao thông theo quy định của pháp luật.”

 

banerphface

Khi vận chuyển hàng hóa, lái xe phải mang theo Giấy vận tải và các giấy tờ của lái xe và phương tiên. Việc sử dụng giấy vận tải nhằm mục đích thực hiện chức năng quản lý trật tự hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ của các cơ quan nhà nước. Dựa vào các thông tin trong giấy vận tải, cơ quan quản lý hành chính có thể tiến hành việc kiểm tra hành chính, kiểm tra trọng lượng hàng hóa được vận chuyển có phù hợp với khối lượng hàng hóa được phép vận chuyển hay không.

Mẫu của giấy vận tại được quy định Phụ lục 28 Thông tư 63/2014/TT-BGTVT như sau:

GIẤY VẬN TẢI

Số: ……. Có giá trị đến…..

Biển kiểm soát xe:……………………………….

1. Thông tin về đơn vị kinh doanh 2. Thông tin về người lái xe
Đơn vị vận tải: Họ tên lái xe:
Địa chỉ: Giấy phép lái xe số:
Số điện thoại liên hệ: Số điện thoại liên hệ:
3. Thông tin về người thuê vận tải 
(Dành cho đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa kê khai)
4. Thông tin về hợp đồng vận tải
(Dành cho đơn vị kinh doanh vận tải)
Tên người thuê vận chuyển: Số hợp đồng:
Địa chỉ: Ngày… tháng… năm……
5. Thông tin về chuyến đi 6. Thông tin về hàng hóa
Tuyến vận chuyển:

 

Tên hàng hóa:
Điểm xếp hàng:

 

Khối lượng hàng hóa:
Điểm giao hàng:

 

Thông tin khác:
Thời gian vận chuyển dự kiến:……….
Bắt đầu từ:………(giờ)
đến………..(giờ)
Tổng số km dự kiến:
7. Thông tin về rơ moóc, sơ mi rơ moóc
Biển số rơ moóc, sơ mi rơ moóc
8. Phần dành cho người xếp, dỡ hàng hóa lên, xuống xe ghi
Thông tin về xếp hàng lên xe

– Xếp lần 1: Địa điểm:………………………

Khối lượng hàng:………….. thời gian:…

Xác nhận của người xếp hàng: ……………

 

– Xếp lần 2: Địa điểm:………………………

Khối lượng hàng:………….. thời gian:……

Xác nhận của người xếp hàng: ……………

Thông tin về dỡ hàng xuống xe

– Dỡ lần 1: Địa điểm:……………………….

Khối lượng hàng:……… thời gian:………..

Xác nhận của người dỡ hàng: ……………..

 

– Dỡ lần 2: Địa điểm:……………………….

Khối lượng hàng:……… thời gian:………

Xác nhận của người dỡ hàng: ……………

 

 

 

 

…., ngày… tháng… năm……
Đơn vị vận tải
(ký tên, đóng dấu (nếu có))

Ghi chú: Tùy theo yêu cầu quản lý, Đơn vị vận tải có thể bổ sung các thông tin khác ngoài các thông tin đã nêu trên.

Nghệ thuật Sales Vận Tải

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Thông Tin Vận Tải, vận tải bắc trung nam | No Comments

Sales cước, hay còn gọi là sales forwarders ở Việt Nam có đôi chút khác biệt, vì thói quen sử dụng nhập CIF, bán FOB của các doanh nghiệp XNK trong nước, nên các Forwarders không còn đường nào khác ngoài làm theo các “thượng đế” của mình. Vậy họ đã thuận theo chiều gió với các phương thức sales cước như thế nào? Cùng xem những cách thức sau nhé.

Sale trực tiếp đến người chỉ định: Consignee(Người mua) hoặc Shipper(Người bán)

images-1

* Sale từ người mua: Trong trường hợp consignee mua hàng gía EXW hay FOB thì họ có quyền chỉ định nhà vận chuyển. Chúng ta cần cac thông tin như sau:
– Loại hàng, tính chất hàng hoá;
– Lượng hàng (Volume);
– Các yêu cầu về thời gian vận chuyển.
– Các yêu cầu về đại lý handle hàng tại cảng xuất.
– Đối với lô hàng mua giá EXW thì phải biết chính xác địa chỉ của shipper để thông báo cho đại lý nước ngoài và yêu cầu báo giá FOB charges hoặc giá vận chuyển (trong trường hợp sử dụng giá của đại lý).
– Việc thương lượng giá với khách hàng cũng như thương lượng giá với đại lý là rất quan trọng trong công việc sale vì đại lý nước ngoài luôn báo gía cao hơn giá net (giá sàn) của họ khá nhiều nên sale phải thương lượng để giảm giá.
– Nên kiểm tra giá từ hai đại lý trở để ta có sự lựa chọn.
– Khi báo giá cho khách hàng cũng nên quan tâm khách hàng đó cần giá hay cần dịch vụ.
– Hàng nhập thường chia đôi lợi nhuận trên tiền cước với đại lý nên khi báo giá bán cho đại lý phải thông báo cho manager và phải được sự confirm của manager về giá đó.
– Sau khi đã có tất cả những thông tin về hàng hoá và giá cả lúc đó ta sẽ quyết định đại lý handle hàng ở phía nước ngoài.
– Tập hợp tất cả thông tin báo cho operation hàng nhập để theo dõi.

* Sale thẳng shipper: (trong trường hợp họ có quyền chỉ định nhà vận chuyển)
– Nếu ta biết chính xác thông số để liên hệ như địa chỉ mail, skype, tel… thì liên hệ trực tiếp với shipper để sale hàng. Ta có thể sử dụng giá ở đầu VN (nếu có) dể chào thẳng cho shipper hoặc sử dụng giá của đại lý nước ngoài để chào.
– Khi giá được thoả thuận xong thì ta chỉ định đại lý handle hàng, nhận local charge và yêu cầu họ thu hộ tiền cước. Trong trường hợp này cũng trả profit share cho đại lý nhưng phải được thoả thuận trước.

Sale gián tiếp:

– Khi biết khách có nhu cầu nhập hàng nhưng nhập giá CIF thì sale tiếp cận với khách hàng như thế nào để lấy được thông tin của shipper (người bán), cung cấp cho đại lý nước ngoài thông tin của shipper để đại lý bên đầu nước ngoài sale lúc đó ta được chia lợi nhuận.

Sale đại lý:

Giới thiệu với đại lý về công ty mình, đưa ra những agreement mà cả hai bên cùng có lợi, ví dụ như handle hàng mà không thu agent fee khi đại lý consign hàng qua AA hoặc refund lại một khoản phí nào đó theo từng shipment (trong trường hợp mình thu được lợi nhuận từ đầu Việt nam). Khi đại lí thấy mình handle hàng nhập chỉ định của họ tốt có thể dần dần họ sẽ có hàng xuất chỉ định.

images

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

Trụ sở: 2/75 Lê Thị Hà, ấp Đình, xã Tân Xuân, H.Hóc Môn, TP.HCM
Văn phòng giao dịch và kho bãi:
Bãi xe Phượng Hoàng, Quốc Lộ 1A, Khu phố 4, Phường An Phú Đông, Quận 12, Tp.HCM

Điện thoại: (08) 22 48 48 05 – (08) 22 48 48 06 Fax: (08) 389 11 662
Phòng Kinh doanh: (08) 37 19 79 70
Fax: (08) 37157140
Di Động: 0982 122 017

Email: phuongle@phuonghoangtrans.com
Website: https://www.phuonghoangtrans.com

[contact-form-7 id=”68″]

Tại Sao Bạn Nên Lựa Chọn Công ty vận tải Vận tải Phượng Hoàng là đối tác số 1

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, vận tải bắc trung nam | No Comments

Công ty vận tải Vận tải Phượng Hoàng với nhiều năm kinh nghiệp ra đời bởi những thành viên có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải hàng hóa sản phẩm và vận tải nam bắc lĩnh vực hoạt động chính của doanh nghiệp.Vận chuyển đường bộ,vận chuyển hàng ko,vận chuyển hàng nặng,hàng siêu trường ,hay hàng siêu trọng

banerphface

Tự hào là một trong những doanh nghiệp có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực van chuyen hang hoa Bac Nam đơn vị vận tải Vận tải Phượng Hoàng chúng tôi khẳng định lúc quý khách dùng dịch vụ vận chuyển hàng hóa sản phẩm Bắc Nam của chúng tôi sẽ luôn luôn được hưởng những quyền lợi tiện ích và giảm được tối đa chi phí vận chuyển cũng như đóng gói hàng hóa ngoài những bảo đảm về an toàn sản phẩm hàng hóa, chính xác thời giờ trao nhận hàng, giao nhận tận nơi, vận chuyển hàng hóa sản phẩm Bắc Nam 2 chiều. Công ty vận chuyển sản phẩm hàng hóa Bắc Nam Tự hào là doanh nghiệp có nhiều năm kinh nhiệm trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa sản phẩm bắc nam,Khi mọi người chọn lựa công ty vận tải Phượng Hoàng của chúng tôi các bạn sẽ có 1 vài khuyến mại đặc biệt được hưởng những tiện ích và giảm được tuyệt đối phí tổn vận chuyển cũng như đóng gói hàng hóa ,đảm bảo giao nhận chính xác thời gian, giao hàng tận nơi vận chuyển hàng hóa sản phẩm Bắc Nam 2 chiều
Không tương tự như 1 số loại hình DV khác, vận tải bắc nam khá đặc thù, nó đòi hỏi sự chuyên nghiệp, cẩn thận, chuẩn xác và có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực này.
Ví dụ như việc vận chuyển sản phẩm hàng hóa chỉ chậm 1 ngày cũng có thể tạo thành ảnh hưởng tới công ty cũng như khiến khách hàng lao đao
Chính Cho nên việc chọn đối tác vận tải Bắc Nam uy tín và đảm bảo hàng hoá là chuyện chẳng hề đơn giản lúc mà thông số dịch vụ vận tải có quá nhiều trên đường truyền internet cáp quang, những đơn vị vận tải nào cũng quảng cáo tốt, bảo đảm thời gian, hoàn thành thủ tục đúng. nhưng tới khi tiến hành nhận và giao hàng hoá của khách hàng thì hết sức thất vọng.
Đảm bảo có chữ tín cũng như sự tin tưởng đối với khách hàng ,công ty Vận Tải Phượng Hoàng với hơn 20 năm trong lĩnh vực này duy trì sự tin cậy tối đa cho khách hàng mỗi khi cần vận chuyển hàng hóa
I. Tại sao bạn và quý công ty nên chọn DV vận chuyển hàng hóa sản phẩm Bắc Nam của công ty vận tải Phượng Hoàng
1. Dịch vụ vận chuyển sản phẩm hàng hóa Bắc Nam của chúng tôi là DV mau chóng và tin cậy:
Với đội xe vận chuyển hàng hóa bắc nam phong phú ở chủng loại và tải trọng, chúng tôi sẽ đáp ứng được tất cả ý muốn vận chuyển hàng hóa sản phẩm Bắc Nam của Quý khách hàng. Đặc biệt với những khách hàng có mong ước vận tải hàng hóa sản phẩm lớn, vận tải sản phẩm hàng hóa siêu nặng, vận tải hàng hóa siêu trường và liên tiếp, chúng tôi chuẩn bị sẵn sàng nhận vận tải sản phẩm hàng hóa trực tiếp tại công xưởng hoặc kho bãi của khách hàng với phí tổn sẽ ko bao giờ chuyển đổi.
2. Dịch vụ vận chuyển hàng hóa sản phẩm Bắc Nam của công ty vận tải Phượng Hoàng chúng tôi giá luôn rẻ nhất:
Phục vu quý khách hàng có như cầu Vận Chuyển sản phẩm Bắc Nam với mức phí tổn thấp nhất
Công ty vận tải Bắc Nam là đơn vin vận chuyển sản phẩm hàng hóa Bắc Nam tin cậy để quý khách hàng luôn an trí về chất lượng cao và gửi gắm toàn bộ mặt hàng ,bất cứ nơi đâu và con đường nào.Chúng tôi dàng cho bạn sự để ý chu đáo nhât khiến khách hàng luôn hai lòng về dịch vụ vận tải sản phẩm hàng hóa Bắc Trung Nam của chúng tôi
3. Đội ngũ lái xe vận chuyển hàng hóa Bắc Nam của doanh nghiệp vận tải Phượng Hoàng kinh nghiệm, tận tâm:
Với hàng ngũ lái xe có nhiều năm kinh nghiệm vận chuyển hàng hóa Bắc Nam. Chúng tôi luôn đáp ứng mau chóng 1 vài yêu cầu của quý khách hàng khắp cả nước. Chúng tôi đảm bảo trách nhiệm và bảo quản hàng hóa sản phẩm cho khách hàng, giao hàng chính xác thời gian và địa điểm được yêu cầu.
Với đa dạng một vài loại chủng xe như rơ mooc xe container….để vận chuyển hàng hóa siêu trường.vận tải siêu trọng ,hàng hóa dễ vỡ đáp ứng mọi mong muốn của khách hàng
4. Cam kết của chúng tôi

  • Vận chuyển hàng đi ra Hà Nội từ TPHCM là tuyến đường chủ lực của Vận Tải Phượng Hoàng nên khách hàng có thể yên tâm về tiến độ vận chuyển, có mạng lưới giao nhận rộng khắp, uy tín trong giao nhận hàng hóa
  • Vận tải Phượng Hoàng là đơn vị trực tiếp chở hàng cho bạn. Cho nên, về thời gian, tiến độ vận chuyển luôn chính xác, Phượng Hoàng cam kết thời gian vận chuyển thực.
  • Cước vận chuyển cạnh tranh, bạn không phải qua giá cước dịch vụ do Vận Tải Phượng Hoàng là người chở hàng trực tiếp cho bạn, giá tốt luôn có lợi cho khách hàng
  • Cung cấp chi tiết hợp đồng vận chuyển, biên nhận hàng hóa rõ ràng, uy tín. Khách hàng nên cung cấp địa chỉ giao hàng, số điện thoại, giấy tờ đầy đủ khi gửi hàng hóa cho Vận Tải Phượng Hoàng

Ông trùm BOT Tasco: “Quy hoạch ngã ba nào cũng ‘dính’ trạm BOT, tôi còn bức xúc nữa là người dân”

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Trạm thu phí mọc lên dày đặc, thu phí mức phí cào bằng ở các dự án BOT đường bộ, không chỉ là nỗi bức xúc của người dân mà nhiều chuyên gia, doanh nghiệp cũng lên tiếng.

Ông trùm BOT Tasco: "Quy hoạch ngã ba nào cũng 'dính' trạm BOT, tôi còn bức xúc nữa là người dân"

Ảnh minh hoạ: Nguồn Internet

Đó là thông tin được ông Phạm Quang Dũng Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tasco đưa ra tại Hội nghị Đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011 – 2015 do Bộ Giao thông vận tải quản lý.

Đánh giá hiệu quả 5 năm đầu tư hạ tầng giao thông hình thức BOT, BT, ông Dũng cho hay, việc triển khai đầu tư phát triển hệ thống đã rút giảm ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, đi lại an toàn hơn… Đối với lợi ích nhà đầu tư, BOT giúp doanh nghiệp tạo thêm việc làm cho cán bộ nhân viên, tăng góp GDP.

Liên quan đến vấn đề dư luận cho rằng các nhà đầu tư BOT ăn dày, ông Dũng giãi bày: “Trong hợp đồng BOT, mức lợi nhuận dao động trong khoảng từ 11-12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu nhà đầu tư đã huy động để thực hiện dự án, đối với nguồn vốn vay hoàn toàn không được hưởng lợi nhuận.

Doanh nghiệp nộp thuế thu nhập, trừ đi chỉ còn 8-9% lợi nhuận. Chưa kể còn các cổ đông góp vốn nữa thì hỏi rằng lợi nhuận ở đâu mà dư luận nói nhà đầu tư tranh nhau làm BOT?”

Cũng theo ông Dũng, thậm chí nhiều nhà đầu tư kéo công làm lãi. Thời gian thu phí 20 năm đồng tiền Việt Nam trượt giá thì lợi nhuận cũng chẳng còn bao nhiêu.

“Đó là minh chứng lợi ích nhà nước được lớn. Tôi khẳng định Bộ Giao thông Vận tải, Chính phủ mua được tài sản BOT với giá rất rẻ, rẻ hơn cả vốn ODA.

Mọi người đều biết là chúng ta vay vốn ODA phải đáp ứng nhiều điều khoản, điều kiện là nhà thầu của họ, họ đưa ra điều kiện mà không nhà thầu Việt Nam nào có thể bước chân vào được. Tổng mức đầu tư đắt gấp rưỡi, thậm chí đắt gấp đôi.

Chưa kể các Bộ ngành đưa ra quá nhiều quản trị, trước khi ký hợp đồng chứng nhận đầu tư Bộ Kế hoạc Đầu tư phải lấy ý kiến 8 Bộ ngành, thẩm định từng chi tiết, chi phí giá cả tất cả các thứ nhưng khi có vấn đề đổi lỗi tất cho Bộ Giao thông.

Quản trị chuẩn bị đầu tư cũng chặt chẽ. Và quản trị sau đầu tư, mỗi dự án có 1 kiểm toán, 2 thanh tra thì lọt đâu mà bảo tham nhũng…? Cứ nói nhà đầu tư BOT như tội đồ, chúng tôi ái ngại và không có hưng phấn đầu tư nữa”, ông Dũng chia sẻ.

Một nguyên nhân nữa, theo ông Bộ GTVT nên điều chỉnh, quy hoạch lại.

“Về đầu tư BOT đúng nghĩa nên đầu tư tuyến đường mới, các đường cũ bảo trì để người dân nào không thích bỏ tiền ra đi đường tốt, đường nhanh thì thôi. Chứ ngã nào cũng dính vào trạm BOT thì tôi cũng bức xúc nữa là người dân”.

Bên cạnh đó, tạo điều kiện về khả năng tín dụng cho doanh nghiệp Việt Nam. Hiện đầu tư một tuyến BOT lên tới hàng chục ngàn tỷ đồng, kể cả DN và hệ thống tín dụng Việt Nam cũng đều không đủ năng lực đầu tư. Do đó, cần nghiên cứu mức thuế, phí, giá cho phù hợp để thu hút đầu tư hiệu quả.

Tại hội nghị, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, trong giai đoạn 2011 – 2015, tổng nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông vận tải quản lý đã huy động được 444.040 tỷ đồng, trong đó huy động nguồn vốn tư nhân là 186.660 tỷ đồng (chiếm 42%) và thu hút, ký kết được 6,24 tỷ USD vốn ODA (tổng vốn ODA đã ký kết đến nay là 18,64 tỷ USD).

Trong tổng số 186.660 tỷ đồng huy động từ tư nhân, đã triển khai 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Trong đó, lĩnh vực đường bộ là 58 dự án với tổng mức đầu tư là 185.070 tỷ đồng; đường thủy nội địa là 01 dự án với tổng mức đầu tư là 1.303 tỷ đồng; hàng hải là 02 dự án với tổng mức đầu tư là 230 tỷ đồng; lĩnh vực đào tạo với 1 dự án với tổng mức đầu tư là 57 tỷ đồng.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cũng thông tin, có 88 trạm thu phí trên tuyến quốc lộ, trong đó Bộ Giao thông vận tải quản lý 74 trạm thu phí, UBND các tỉnh quản lý 14 trạm. Có 13 hệ thống thu phí trên các tuyến đường cao tốc, trong đó Bộ Giao thông vận tải quản lý 12 hệ thống; UBND các tỉnh quản lý 01 hệ thống.

Trong số các trạm thu phí trên quốc lộ, 20 trạm có khoảng cách < 60km. Tuy nhiên, điều quan tâm nhất theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật là mức thu phí và lộ trình tăng phí hiện nay ở một số vị trí, vẫn được đánh giá là cao.

Do đó, Bộ Giao thông Vận tải cho biết đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ, giao Bộ Tài chính ban hành Thông tư quy định về quy trình, nguyên tắc xác định trạm thu phí, mức phí và tham vấn người sử dụng để khắc phục các tồn tại, đảm bảo tính công bằng, minh bạch. Ngoài ra, việc giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí cũng là nhiệm vụ quan trọng của Bộ Giao thông Vận tải.

Nhiều tài xế sẽ không còn bị bắt lỗi oan nữa.Bộ GTVT vừa đưa ra định nghĩa chuẩn về VƯỢT PHẢI

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Bộ Giao thông Vận tải vừa ban hành quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ, trong đó định nghĩa rõ ràng về khái niệm “vượt phải”. Điều này sẽ giúp cánh lái xe tự tin hơn khi tham gia giao thông.

Bộ GTVT vừa đưa ra định nghĩa chuẩn về VƯỢT PHẢI, nhiều t&#224;i xế sẽ kh&#244;ng c&#242;n bị bắt lỗi oan nữa

Ô tô màu xanh sẽ không bị bắt lỗi “Vượt phải” – Ảnh: nguồn Internet.

Khi Internet bùng nổ cũng là lúc trên các diễn đàn xuất hiện nhiều hơn các clip tranh cãi giữa người tham gia giao thông và cảnh sát giao thông. Một trong số những lỗi gây ra tranh cãi là “vượt phải”.

Theo điều 14 của Luật giao thông đường bộ về “vượt xe”, “Khi vượt, các xe phải vượt về bên trái, trừ các trường hợp sau đây thì được phép vượt bên phải: a) Khi xe phía trước có tín hiệu rẽ trái hoặc đang rẽ trái; b) Khi xe điện đang chạy giữa đường; c) Khi xe chuyên dùng đang làm việc trên đường mà không thể vượt bên trái được.”

Điều này khiến nhiều tài xế bị bắt lỗi khi chuyển làn sang bên phải, đi nhanh hơn và vượt xe bên trái. Nhưng cũng có nhiều tài xế cho rằng đây không phải hành vi “vượt về bên phải”, gây nên những tranh cãi với cảnh sát giao thông.

Tuy nhiên, từ ngày 1/11 tới đây, những tranh cãi này sẽ chấm dứt. Theo tin từ Bộ Giao thông Vận Tải, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đã ký Thông tư số 06/2016/TT-BGTVT ban hành quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ, thay thế Thông tư năm 2012.

Quy chuẩn mới định nghĩa: “Vượt phải là tình huống giao thông trong đó một phương tiện vượt phương tiện khác về phía bên phải của phương tiện bị vượt trên cùng một chiều đường tại các đường chỉ có một làn xe cơ giới mỗi chiều. Các phương tiện không được phép vượt phải nhau trừ một số trường hợp được quy định trong Luật Giao thông đường bộ. “.

Như vậy, vượt phải chỉ bị cấm nếu đường đi hiện tại chỉ có một làn đường. Còn nếu đường đi có từ 2 làn đường trở lên, khái niệm vượt phải sẽ không tồn tại, mà thay vào đó là “Xe trên các làn chạy nhanh hơn nhau”.

Cao tốc Bắc – Nam: Băn khoăn nguồn vốn đầu tư

By | Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Đề án tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam (Hà Nội – TPHCM) dài 1.842km vừa được Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT) trình Thủ tướng Chính phủ, có tổng mức đầu tư lên đến 229.826 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước (NSNN) 93.544 tỷ đồng (40,7%), vốn huy động từ khu vực tư nhân 136.282 tỷ đồng (59,3%). Tuyến cao tốc này được kỳ vọng đem lại hiệu quả lớn với phát triển hành lang kinh tế Bắc – Nam. Nhưng vấn đề đặt ra là có thực sự nên ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2016-2020, khi nguồn lực ngân sách quá căng thẳng.

Cao tốc Bắc - Nam: Băn khoăn nguồn vốn đầu tư

ODA và TPCP cạn dần

Theo tờ trình của Bộ GTVT, quy mô tuyến cao tốc Bắc – Nam tối thiểu 4 làn xe, hiện đã đưa vào khai thác 171km, gồm các đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ, Cầu Giẽ – Ninh Bình, TPHCM – Trung Lương, và TPHCM – Long Thành – Dầu Giây. Các đoạn tuyến đang triển khai thi công có chiều dài 299km dự kiến hoàn thành trước năm 2020 gồm La Sơn – Túy Loan, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành, Trung Lương – Mỹ Thuận. Còn lại 1.372km được đưa vào kế hoạch đầu tư công trung hạn từ nay đến năm 2020, được chia làm 20 dự án thành phần để huy động vốn đầu tư tư nhân, kết hợp với nguồn vốn NSNN.

Các dự án giao thông đang có sức hấp dẫn đầu tư rất lớn nên cần ưu tiên thu hút nhà đầu tư trong nước, trường hợp nhà đầu tư trong nước không làm xuể, không làm được mới thu hút nhà đầu tư nước ngoài. Vì thế đặt vấn đề nhà đầu tư nước ngoài làm BOT giao thông hiện nay là hơi sớm, bởi các điều kiện họ đặt ra thường quá an toàn.

TS. Vũ Đình Ánh, Chuyên gia kinh tế

Trong một văn bản cho ý kiến về vốn đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam mới đây, Bộ Tài chính cho rằng nhu cầu đề xuất vốn của dự án gần 230.000 tỷ đồng, trong đó vốn NSNN lên tới 93.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2017-2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Bộ này cũng cho rằng đề xuất huy động trái phiếu chính phủ (TPCP) và nguồn vay ưu đãi nước ngoài (ODA) không khả thi. Bởi theo chỉ đạo của Thủ tướng kể từ năm 2017, Chính phủ sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh các dự án mới. Hơn nữa, khung dự kiến tài chính ngân sách đã được xây dựng với các yếu tố đã rất sát mức trần, như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi ngân sách… Trong trường hợp thực hiện cao tốc Bắc – Nam, các bộ phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng mức đầu tư dự kiến.

Cũng theo Bộ Tài chính, giai đoạn 2016-2020 nguồn vốn TPCP sẽ tập trung đủ vốn cho 17 dự án quan trọng trong các lĩnh vực giao thông, y tế, thủy lợi có tác động lớn đến kinh tế-xã hội vùng. Bộ đang báo cáo Chính phủ để trình Quốc hội kế hoạch phát hành TPCP với số lượng dự kiến khoảng 260.000 tỷ đồng. Do vậy, để có phương án cân đối nguồn vốn cho tuyến cao tốc Bắc – Nam, Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT phối hợp với Bộ KH-ĐT rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến. Trường hợp không cân đối được nguồn vốn NSNN như dự kiến trong đề án, đề nghị nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện dự án.

Bên cạnh nguồn vốn nhà nước, thời gian qua vốn tư nhân đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo BOT chủ yếu được vay từ ngân hàng. Cụ thể, giai đoạn 2011-2015 ngành GTVT đã huy động được hơn 170.000 tỷ đồng để đầu tư 58 dự án BOT giao thông, trong đó có tới 85-90% vốn được tài trợ bởi ngân hàng. Tính đến giữa năm 2016, các ngân hàng thương mại đã cam kết cấp hơn 159.000 tỷ đồng cho BOT và BT, riêng 3 ngân hàng BIDV, VietinBank và SHB tổng hạn mức cấp tín dụng và dư nợ tín dụng chiếm trên 85%.

Bộ Tài chính cho rằng với phần vốn còn lại huy động từ các nhà đầu tư, thời gian qua các ngân hàng thương mại trong nước đã triển khai cho các nhà đầu tư BOT giao thông vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho vay trong thời gian tới là không nhiều. Riêng về đề xuất tăng hạn mức tín dụng và hình thành gói tín dụng riêng theo đề án đầu tư cao tốc Bắc – Nam là không phù hợp với Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước.

Huy động vốn tư nhân

Ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án đối tác công tư (Bộ GTVT), cho biết về khả năng cân đối nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông, Bộ Tài chính và Bộ KH-ĐT sẽ thực hiện, từ đó sẽ phân bổ cho dự án nào, khả năng cân đối đầu tư/GDP là bao nhiêu… Bộ GTVT chỉ đề xuất đề án dựa trên “cái gì cần làm và cái gì không cần làm”. Mới đây liên danh nhà đầu tư Tập đoàn Geleximco và United Investor Holding (HUI) của Hồng Công đã bày tỏ quan tâm đến một số dự án thành phần tuyến cao tốc Bắc – Nam. Để đánh giá năng lực tài chính của liên danh nhà đầu tư này, Bộ GTVT sẽ dựa trên báo cáo tài chính đã qua kiểm toán của các đơn vị này.

Trong bối cảnh ngân sách và nợ công hiện nay, đòi hỏi vốn từ nguồn ngân sách quá lớn là không hợp lý. Vì thế, không nhất thiết phải đặt mục tiêu đến năm 2022 hoàn thiện xong 20 đoạn tuyến cao tốc. Việc lựa chọn thứ tự ưu tiên từng đoạn tuyến để thực hiện trước vừa giải quyết được bài toán vốn, đồng thời cũng là tiền đề để thử nghiệm, nâng cao năng lực quản lý giám sát của Bộ GTVT.

TS. Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng CIEM

TS. Nguyễn Đình Ánh, chuyên gia tài chính, cho biết thu hút tư nhân tham gia các dự án đầu tư hạ tầng giao thông có 2 điều kiện là phải có tiền và có khả năng thực hiện dự án. Nhưng việc tư nhân trông chờ quá lớn vào nguồn lực từ ngân hàng đã làm đội thêm phần lãi suất vay vào chi phí đầu tư dự án. Hiện các ngân hàng cũng đã có những biện pháp siết cho vay BOT thông qua kiểm soát hợp đồng, bởi nhiều hợp đồng BOT giao thông giá trị không sát với thực tiễn, bị đội vốn quá cao. Thực tế rủi ro cho vay BOT giao thông lớn do vòng đời dự án kéo dài trong mấy chục năm, nếu các ngân hàng sử dụng vốn ngắn hạn, trung hạn cho vay dài hạn sẽ gây rủi ro thanh khoản. Bên cạnh đó, khả năng điều chỉnh các điều kiện hoàn vốn trong các hợp đồng BOT cũng sẽ ảnh hưởng đến các ngân hàng. Cuối cùng tỷ lệ huy động vốn ngân hàng lớn quá sẽ chứa đựng rất nhiều rủi ro. Vì vậy, các nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển hạ tầng giao thông cần tìm những nguồn vốn ngoài ngân hàng.

Theo Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), tính khả thi trong huy động vốn tư nhân xây dựng cao tốc Bắc – Nam phụ thuộc vào hình thức huy động vốn cho dự án. Phương án tài chính Bộ GTVT đưa ra trong đề án đầu tư tuyến cao tốc này chưa cụ thể, cần tính toán kỹ lại để cân đối nguồn lực đầu tư, trong đó có nguồn lực từ ngân sách. Hiện nay Quốc hội đã giới hạn về trần nợ công và không cho phép điều chỉnh trần nợ công quốc gia tăng nữa. Như vậy bài toán huy động vốn cho phát triển hạ tầng giao thông không được làm tăng nợ công. Và như vậy chỉ được phép cơ cấu lại việc sử dụng nợ công.

Tuy nhiên, để đảm bảo thu hút nguồn vốn tư nhân hiệu quả, cần xem lại giá trị hợp đồng BOT có đúng thực tế và cho phép thay đổi các điều kiện hợp đồng BOT khi cần thiết. Chẳng hạn, việc xây một con đường theo BOT có các điều kiện trong hợp đồng không sát với thực tiễn, cần phải sửa đổi. Việc đảm bảo quyền lợi nhà đầu tư có nhiều cách, nếu nhà đầu tư chứng minh được lợi nhuận thu được trong thực tế thấp hoặc cao hơn hợp đồng, cần có biện pháp bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư, trong đó có việc áp dụng bảo lãnh lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Liệu cơm gắp mắm

Từ góc nhìn của mình, TS. Nguyễn Xuân Thủy, một chuyên gia từng công tác trong ngành giao thông, cho rằng đang có 4 tuyến đường song hành theo trục Bắc – Nam, nhiều tuyến chưa khai thác hết, hoặc khai thác chưa hiệu quả. Trong khi đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, đường biển và đường sắt chưa tận dụng hết năng lực, nên bỏ hàng tỷ USD để xây dựng đường mới là không cần thiết. Nếu chỉ vì mục tiêu đề ra đến năm 2030 phải đạt được 2.000km đường cao tốc trên cả nước mà tính chuyện làm cao tốc Bắc – Nam là lãng phí. Đó là chưa nói đến việc suất đầu tư 1km đường cao tốc tại Việt Nam giá thành quá đắt đỏ so với nhiều nước trên thế giới.

Theo TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, vấn đề đầu tư đường bộ cao tốc cần đặt trong chiến lược phát triển tổng thể hạ tầng giao thông.Ưu tiên của Việt Nam hiện nay nên hướng tới đường biển và đường sắt. Bởi lẽ, trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, Việt Nam cần những nút trung chuyển hàng không và hàng hải quốc tế. Trong khi đó phát triển hạ tầng giao thông chỉ tập trung vào đường bộ, phải chăng bởi nó liên quan đến thu phí, đến lợi ích? Trong giai đoạn khó khăn về ngân sách hiện nay cần tập trung cho những mục tiêu ưu tiên khi phát triển hạ tầng giao thông. Còn nếu chỉ tập trung vào phát triển đường bộ cao tốc, hệ thống hạ tầng giao thông sẽ mất cân đối.

Hiện trên trục Bắc – Nam hiệu quả sử dụng tuyến đường Hồ Chí Minh đã đầu tư rất thấp. Trong khi đó mạng lưới đường Bắc – Nam chủ yếu để vận tải hành khách, nhưng thực tế không hiệu quả, vì giá vé máy bay còn rẻ hơn vé tàu. Đây là một bài toán tổng thể về phát triển giao thông cần phải giải quyết, không chỉ ưu tiên đầu tư cái này, bỏ cái kia.

Cân nhắc kỹ trước khi đầu tư

TS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT

Xét theo các tiêu chí ưu tiên chi phí vận tải ít nhất, tiêu hao đất đai, năng lượng, ảnh hưởng đến môi trường ít nhất; ưu tiên ngành nào vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ nhanh, cần cân nhắc chủ trương đầu tư cả tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam vào thời điểm hiện tại. Hơn nữa cần sớm cải thiện tình trạng mất cân đối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đánh giá kỹ tính khả thi của dự án cao tốc Bắc – Nam khi đầu tư theo PPP.

Tăng chi phí vận tải

Đường cao tốc Bắc – Nam có ý nghĩa chiến lược trên trục giao thông Bắc – Nam. Hiện nay thấy rất rõ hệ thống hạ tầng giao thông đang mất cân đối, tất cả hàng hóa đi bằng đường bộ, đường sắt gần như lãng quên. Đường bộ giờ làm đường bộ cao tốc, có thể nói là đường bộ của thế kỷ 21 trong khi đường sắt đang sử dụng là của người Pháp làm từ cuối thế kỷ 19, cách nhau 200 năm về trình độ phát triển. Sự bất cập của hệ thống giao thông trên bộ không chỉ về năng lực thông qua, mà mất cân đối cả về công nghệ kỹ thuật. Câu chuyện đặt ra là nếu đầu tư thêm tuyến cao tốc vận tải Bắc – Nam, hệ thống giao thông trở nên đồng bộ hơn hay mất cân đối hơn; mô hình vận hành đổi mới hơn hay nó càng làm cho khuyết tật cũ nặng nề hơn.

Nếu làm theo cao tốc này, tức hệ thống đường bộ sẽ có 4 tuyến, gồm đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1A, cao tốc Bắc – Nam và đường ven biển đang làm từng đoạn. Trong khi đó đường sắt vẫn nằm im, chắc chắn không thể gọi là hệ thống giao thông đồng bộ được, không cải thiện được những khuyết tật của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông hiện tại, không đổi mới mô hình phát triển giao thông vận tải…

Từ trường hợp đầu tư cao tốc đường bộ cụ thể trên cần xem lại tình hình vận hành của hệ thống giao thông nếu cao tốc Bắc – Nam được đầu tư và đưa vào sử dụng. Đường Hồ Chí Minh hiện rất ít phương tiện lưu thông, Quốc lộ 1 A vừa cải tạo xong đang thu phí, nếu cao tốc Bắc – Nam ra đời chắc chắn mức thu phí rất cao. Vì thế nếu được lựa chọn, nhiều phương tiện sẽ chọn Quốc lộ 1 hay đường Hồ Chí Minh, tức khả năng thu hồi vốn của tuyến cao tốc Bắc – Nam sẽ không cao.

Xét về hiệu quả kinh tế và tính khả thi của dự án cuối 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) có đưa ra một thống kê, chi phí logistics của Việt Nam khoảng 22% GDP, trong đó phần vận tải chiếm khoảng 12,5% GDP. Trong khi đó chi phí cho giao thông vận tải của Việt Nam rất lớn, xấp xỉ chi phí cho sản xuất khoảng 26% GDP. Đây là con số làm đau đầu nhiều nhà làm chiến lược phát triển kinh tế-xã hội.

Thực trạng này rất phi kinh tế, vận tải không làm tăng giá trị hàng hóa, nó chỉ làm tăng giá bán hàng hóa, chi phí vận tải càng lớn, giá bán hàng hóa càng cao. Thí dụ, từ cuối 2015 đến nay hàng loạt trạm BOT ra đời, có những tuyến đường BOT phí lưu thông bằng giá xăng dầu như cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình. Nhưng bình quân trên tuyến hiện nay 1 container di chuyển từ Bắc vào Nam chủ phương tiện mất gần 10 triệu đồng cho một lượt đi về, tiền xăng dầu khoảng 15 triệu đồng, tính trung bình phí xăng dầu chiếm khoảng 70% chi phí vận tải. Trước đây chi phí vận tải đường bộ chiếm 8,2% của GDP, sau khi có BOT tăng lên 10,5%. Có nghĩa chi phí cho logistics chung sẽ đội lên khoảng 24% khi các trạm BOT đường bộ vào hoạt động. Dự án cao tốc Bắc – Nam ra đời sẽ làm cho chi phí vận tải hàng hóa gia tăng, làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa và nền kinh tế.

Mất cân đối hệ thống hạ tầng

Ý nghĩa dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam với các phương thức vận tải trong việc tăng năng lực thông quan trên trục Bắc – Nam cũng là vấn đề cần đặt ra khi quyết định đầu tư. Thực tế sau khi có cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, năng lực tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng bị giảm, năng lực vận tải dồn sang Quốc lộ 5 cũ, trong khi cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dư thừa năng lực và thu phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện chưa đủ để trả lãi ngân hàng vì xe không chạy vào đó. Một trường hợp khác là sau khi tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai ra đời, năng lực đường sắt Hà Nội – Lào Cai bị mất 30% sản lượng. Do sự mất cân đối của hệ thống hạ tầng, khi các cao tốc đường bộ ra đời không tạo ra các cú hích tích cực cho phát triển các loại hình vận tải khác, ngược lại nó làm suy yếu lẫn nhau.

Để giải bài toán mất cân đối hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay, một lãnh đạo Bộ GTVT từng nêu quan điểm làm đường sắt tốc độ cao chi phí khoảng 55 tỷ USD, cao hơn rất nhiều chi phí làm đường bộ cao tốc trên 10 tỷ USD, là không đúng. Thứ nhất, mức chi phí đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam do tư vấn Nhật Bản lập để tạo thị trường cho các công ty của họ với cơ chế vay vốn từ phía họ nên người ta đưa ra giá như vậy. Thứ 2, trong 55 tỷ USD đó, chỉ có 35 tỷ USD đầu tư cho hạ tầng đường sắt tốc độ cao, như xây dựng đường, depot, nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu…, còn lại là mua sắm đầu máy, toa xe, dịch vụ công trình, và chi phí khác. Trong khi đó, Trung Quốc và Thái Lan đang dự định làm tuyến đường sắt cao tốc dài 874km kết nối 2 nước, chi phí đầu tư cả mua sắm đầu máy, toa xe chỉ khoảng trên 13 tỷ USD. Tuyến đường sắt Bắc – Nam của ta dài gấp đôi, chi phí cao lắm cũng chỉ dưới 30 tỷ USD. Phải xem lại suất đầu tư đường sắt Bắc – Nam do tư vấn nước ngoài lập như vậy đã phù hợp chưa? Không thể chỉ căn cứ vào thông tin của họ lập để làm cơ sở quyết định đầu tư.

Để đánh giá khách quan tính hiệu quả giữa đầu tư tuyến đường cao tốc Bắc – Nam và đường sắt cao tốc Bắc – Nam, cần lập báo cáo tiền khả thi cùng lúc 2 siêu dự án này để lựa chọn dự án đầu tư tối ưu hơn, thông qua tính khả thi của cả 2 chương trình đầu tư lớn này. Chỉ như vậy mới có thể thẩm định xác đáng hiệu quả đầu tư của 2 dự án này.

Đường sắt có nhược điểm chi phí ban đầu cao, khó xã hội hóa, nhưng ưu điểm lớn của nó là không chiếm đất đai nhiều, tải trọng đường sắt lớn, khai thác đường sắt rẻ, an toàn. Theo tôi nếu có làm đường bộ cao tốc chỉ nên làm từng đoạn tuyến đông phương tiện đi lại, có tính khả thi cao, có khả năng thu hồi vốn cao như Hà Nội – Vinh, hay TPHCM – Nha Trang, không nên làm toàn tuyến.

Dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk phải rút ngắn thời gian thu phí

By | Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments
Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết, thanh tra Bộ kiến nghị giảm trừ gần 136 tỉ đồng so với giá trị hợp đồng, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn gần 4 năm tại dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk.
Thanh tra Bộ Giao thông vận tải vừa hoàn tất kết luận thanh tra về dự án đầu tư xây dựng quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Lắk theo hình thức BOT. Theo một lãnh đạo Bộ này, thanh tra Bộ qua kiểm tra hóa đơn, chứng từ đã xác định giá trị giảm trừ so với hợp đồng BOT ký kết ban đầu là 135,5 tỉ đồng, trong đó riêng chi phí dự phòng tạm tính phải giảm trừ gần 89 tỉ đồng. Trước đó, theo hợp đồng ký kết giữa Bộ Giao thông vận tải và nhà đầu tư là Công ty cổ phần BOT Quang Đức, tổng giá trị đầu tư dự án là 1.800 tỉ đồng. Công trình khởi công tháng 6.2015. Theo phương án tài chính ban đầu, nhà đầu tư được thu phí hoàn vốn 20 năm 2 tháng.
Tuy nhiên, Thanh tra Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị với khoản giảm trừ 135,5 tỉ đồng (so với phương án đầu tư ban đầu), thời gian thu phí hoàn vốn của dự án sẽ được rút xuống là 16 năm 9 tháng (tạm tính).
Dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk phải rút ngắn thời gian thu phí - ảnh 1

Bộ GTVT vừa công bố quyết định thanh tra 2 dự án BOT là dự án đầu tư xây dựng công trình nâng cấp, mở rộng QL1A đoạn nam cầu Bến Thủy – tuyến tránh TP.Hà Tĩnh và dự án tuyến tránh TP.Vinh, Nghệ An do Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) làm chủ đầu tư.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho hay, tất cả các dự án BOT sau khi hoàn thành 6 tháng sẽ phải thực hiện rà soát quyết toán lại tổng mức đầu tư, từ đó mới tính ra thời gian thu phí hoàn vốn chính thức.

“Phần thanh tra kiến nghị giảm trừ so với tổng mức đầu tư ban đầu trên thực tế là con số để tính toán, vì tiền không phải của nhà đầu tư mà là vốn vay ngân hàng. Bộ sẽ tính toán lại trước khi thông qua con số chính thức. Không chỉ dự án BOT quốc lộ 14 mà các dự án BOT khác 6 tháng sau khi hoàn thành, nhà đầu tư cũng phải công bố chính thức lại tổng mức đầu tư thực tế và thời gian thu phí hoàn vốn chính thức”, ông Trường nói.
Bên cạnh đó, Thanh tra Bộ cũng chỉ ra nhiều sai sót trong vấn đề góp vốn của nhà đầu tư khi chuyển nhượng cổ phần mà không có văn bản thông báo với Bộ. Thanh tra Bộ cũng yêu cầu Ban quản lý dự án Hồ Chí Minh, nhà thầu phải rà soát khắc phục các tồn tại, báo cáo Bộ trước ngày 30.5.2016.
Trước đó, dự án BOT quốc lộ 14 qua Đắk Lắk từng bị nhiều tai tiếng như nhà thầu BOT Quang Đức tạm giữ 20% của nhà thầu phụ, tiến độ ì ạch… Thậm chí năm 2014, nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải Đinh La Thăng khi kiểm tra tiến độ dự án đã “đe” sẽ chấm dứt hợp đồng nếu nhà thầu không đẩy nhanh tiến độ.

Việt Nam–Nhật Bản thống nhất đẩy mạnh hợp tác trong lĩnh vực GTVT theo hình thức PPP

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Chiều 3/11/2016, tại trụ sở Bộ GTVT, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa đã tiếp nguyên Bộ trưởng Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT), nguyên Phó Chủ tịch Liên minh Nghị sĩ hữu nghị Nhật – Việt Takeshi Maeda. Tham dự còn có Thứ trưởng Bộ MLIT Masafumi Mori và Thứ trưởng Bộ GTVT VN Nguyễn Ngọc Đông.

Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa và nguyên Bộ trưởng Bộ MLIT Takeshi Maeda khẳng định sẽ tiếp tục
đẩy mạnh hợp tác hai nước trong lĩnh vực GTVT, đặc biệt là hình thức hợp tác PPP

Tại buổi tiếp, nguyên Bộ trưởng Takeshi Maeda đã nhấn mạnh mối quan hệ tốt đẹp giữa hai nước trong hợp tác phát triển ở nhiều lĩnh vực, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông. Theo ông Takeshi Maeda, chuyến sang Việt Nam làm việc với Bộ GTVT và các đơn vị, doanh nghiệp thuộc Bộ lần này nhằm chia sẻ kinh nghiệm trong mô hình hợp tác đối tác công – tư (PPP), với mong muốn mở ra cơ hội hợp tác giữa hai bên theo mô hình này trong các dự án giao thông của Việt Nam.

Trân trọng cảm ơn sự hợp tác, hỗ trợ quý báu của Chính phủ, nhân dân Nhật Bản đã dành cho Việt Nam trong thời gian qua, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nêu bật những lĩnh vực mà hai bên có thể hợp tác trong thời gian tới như: Dự án đường cao tốc Bắc – Nam; đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và xây dựng mới, nâng cấp cảng hàng không. Đây là những dự án, lĩnh vực tiềm năng mà Bộ GTVT VN đang kêu gọi nguồn vốn nước ngoài đầu tư theo hình thức PPP.

“Mong rằng trong thời gian tới, Nhật Bản sẽ tiếp tục chia sẻ những kinh nghiệm và hỗ trợ Việt Nam để có thể thực hiện, hoàn thành các mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông”, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa chia sẻ.

Trước đó, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã hội đàm với Đoàn về những kinh nghiệm cụ thể trong mô hình PPP.

Hai bên đồng quan điểm, lựa chọn những dự án đường bộ có tính khả thi để áp dụng mô hình PPP hiệu quả

Tại cuộc hội đàm, đại diện tỉnh Aichi, Nhật Bản đã giới thiệu với Bộ GTVT về mô hình đối tác công – tư Aichi PPP, một mô hình hợp tác đang rất thành công tại Nhật Bản. Theo đại diện tỉnh Aichi, “đây là mô hình đã được rút kinh nghiệm từ thất bại của những mô hình PPP các nước phương Tây, Nhật Bản trước đây, đồng thời đưa ra hình thức hợp tác tiên tiến nhằm chia sẻ rủi ro, lợi nhuận giữa nhà nước và tư nhân một cách hợp lý. Mô hình này được áp dụng với dự án nhượng quyền thu phí Aichi, theo đó cấp quyền vận hành đường bộ thuộc sở hữu công ty nhà nước cho công ty tư nhân theo hình thức nhượng quyền”.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông trao đổi những kinh nghiệm cụ thể trong mô hình PPP

Phía Nhật Bản cũng nêu ra những thách thức của mô hình PPP đường thu phí Việt Nam và kế hoạch giải pháp của Nhật Bản; Đồng thời đề xuất kế hoạch hợp tác hai bên theo mô hình này áp dụng với đường bộ thu phí tại Việt Nam.

Phía Nhật Bản đề xuất kế hoạch hợp tác theo mô hình PPP áp dụng với đường bộ thu phí tại Việt Nam

Tại cuộc hội đàm, hai bên đã trao đổi, làm rõ những thông tin liên quan và thống nhất sẽ lập nhóm chuyên gia nghiên cứu, khảo sát cũng như thảo luận để lựa chọn dự án cho thiết kế mô hình PPP chi tiết.

Dữ liệu 128.000km đường bộ được cập nhật trên hệ thống bản đồ số

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Đề án “Giải pháp giao thông thông minh trên nền bản đồ số” tập trung xây dựng và triển khai ứng dụng các giải pháp giao thông thông minh trên nền bản đồ số đối với lĩnh vực giao thông đường bộ tại trên 20.000km đường Quốc lộ, các tuyến đường cao tốc, sau đó sẽ đề xuất lộ trình hợp lý để từng bước triển khai đến hơn 128.000km các tỉnh lộ, giao thông đô thị tại các tỉnh, thành phố và các lộ trình giao thông.

Đây là một trong những nội dung trong Tờ trình của Tổng cục Đường bộ Việt Nam gửi Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt Đề án nêu trên với tổng kinh phí dự kiến thực hiện là 446,5 tỷ đồng được bố trí từ nguồn ngân sách Nhà nước và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Theo đó, Đề án sẽ triển khai thu thập dữ liệu giao thông và tích hợp thành các lớp dữ liệu trên hệ thống bản đồ số; xây dựng các ứng dụng web và mobile để phục vụ khai thác, kết nối các cơ sở dữ liệu giao thông đường bộ hiện có; tích hợp thông tin giám sát hành trình, kiểm soát luồng tuyến, kiểm soát tốc độ, hành trình vận chuyển hàng hóa; chỉ dẫn giao thông đúng yêu cầu hành trình, tải trọng…

Bên cạnh đó, những giao dịch vận tải hàng hóa, hành khách, đảm bảo giảm tối đa lưu lượng xe không tải, chạy rỗng; hỗ trợ đánh giá lưu lượng giao thông trên các cung đường, đánh giá hiện trạng của các công trình giao thông, phục vụ công tác bảo trì và nâng cao hiệu quả sử dụng công trình; hỗ trợ thu phí lưu hành đúng xe, đúng hành trình sử dụng cũng được Đề án bao quát.

Hình ảnh Dữ liệu 128.000km đường bộ được cập nhật trên hệ thống bản đồ số số 1

Các camera và máy đo tốc độ được gắn trên các tuyến đường cao tốc để soi vi phạm và xử phạt. (Ảnh minh họa. Ảnh: Sỹ Tuyên/TTXVN)

Phía cơ quan soạn thảo Đề án cũng đưa ra dữ liệu đầu vào như bản đồ nền địa hình được cung cấp từ Bộ Tài nguyên và Môi trường. Các lớp dữ liệu chuyên ngành (hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện, người lái, cầu đường…) hình thành từ các nguồn dữ liệu chuyên ngành của ngành giao thông vận tải.

“Việc quản lý trực quan trên bản đồ giúp nhà điều hành có cái nhìn tổng thể, xuyên suốt, phục vụ quản lý, quy hoạch và phát triển ngành đồng thời đưa ra dự báo nhu cầu đi lại, vận chuyển công cộng, dịch vụ hậu cần và quản lý hạ tầng giao thông, đảm bảo tính tương tác giữa các đối tượng tham gia giao thông,” Đề án của Tổng cục Đường bộ nêu rõ tầm quan trọng.

Ngoài ra, Tổng cục Đường bộ cũng chia lộ trình triển khai Đề án theo từng giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 (năm 2016-2017) tập trung vào việc thu thập dữ liệu đối với trên 20.000km đường Quốc lộ, các tuyến đường cao tốc với chi phí dự kiến 198 tỷ đồng.

Các giai đoạn tiếp theo (năm 2018-2024) sẽ đề xuất lộ trình hợp lý để từng bước triển khai đến hơn 128.000km các Tỉnh lộ, giao thông đô thị tại các tỉnh, thành phố và các lộ trình giao thông. Kinh phí thực hiện giai đoạn này lên tới 248,5 tỷ đồng.