0986 395 979

Category

Tin Tức

Hàng loạt biển báo giao thông bất hợp lý ở Sài Gòn

By | Tin Tức | No Comments

Nhiều tuyến đường ở TP HCM xuất hiện hàng loạt biển báo giao thông bất hợp lý, rối rắm và trở thành những cái “bẫy” đối với người điều khiển xe cộ.

Hàng loạt biển báo giao thông bất hợp lý ở Sài Gòn

Đại lộ Võ Văn Kiệt đoạn từ hầm Thủ Thiêm (quận 1) đến quốc lộ 1A (huyện Bình Chánh) hiện có 3 mức biển báo tốc độ 40-50 và 60km/h cho làn xe hai, ba bánh và 4 bánh. Đoạn từ giao lộ với quốc lộ 1 đến cầu Lò Gốm biển báo hạn chế tốc độ dưới 50 km/h cho làn xe 2, 3 bánh.

Từ cầu Lò Gốm đến hầm Thủ Thiêm, tốc độ lưu thông giảm xuống còn 40 km/h, các phương tiện rất dễ mắc lỗi vi phạm tốc độ nếu không để ý.

Trên đại lộ Mai Chí Thọ, trong khi làn đường ôtô giới hạn tốc độ 80 km/h thì phần đường dành cho xe máy có 4 làn nhưng tốc độ cho phép chỉ 50 km/h và ít xe lưu thông. Anh Nguyễn Đình Dũng (đường Nguyễn Thị Đinh, quận 2) cho hay, đường đẹp, rộng thênh thang, nhiều lúc một mình chạy trước sau không thấy ai nhưng anh không dám tăng tốc vì sợ vi phạm.

Trong khi đó, trên tuyến đường Điện Biên Phủ, cửa ngõ phía đông ra vào thành phố, đoạn từ chân cầu Sài Gòn đến cầu Điện Biên Phủ đông đúc xe cộ nhưng hai làn xe máy có thể chạy tốc độ tối đa đến 50 km/h.

Quốc lộ 1A đoạn giao với đường Kinh Dương Vương đến gần cầu Bình Điền (huyện Bình Chánh) được mở rộng nhưng tại khu vực này lại xuất hiện dày đặc biển báo giới hạn tốc độ 40 km/h. Quãng đường hơn 50 m nhưng có đến 10 biển báo các loại che khuất nhau rất rối rắm.

Tại nhiều tuyến đường, cầu giao cắt với đại lộ Võ Văn Kiệt, nhiều biển báo chi chít chữ, tài xế không thể đọc nổi.

Biển báo nhiều chữ và hàng chục biển báo khác nhau được đặt ngay sát dốc vào hầm Thủ Thiêm. Người điều khiển các phương tiện khi nhìn thấy các biển báo này cũng là lúc đang lao dốc vào hầm.

Tại nút giao thông đường Đồng Văn Cống – Mai Chí Thọ (quận 2), xe máy từ đường Đông Văn Cống muốn đi về đường hầm sông Sài Gòn phải rẽ phải xuống gầm cầu Giồng Ông Tố. Tuy nhiên, khu vực này không có bảng hướng dẫn từ xa, chỉ có bảng hướng dẫn đặt ngay nơi rẽ phải nên rất nhiều người lần đầu đi qua đây không kịp quan sát, chạy quá đường phải quay đầù trở lại.

Trên cầu vượt quốc lộ 1A (huyện Bình Chánh), hướng đi Long An, một biển báo cấm xe tải 5 tấn lưu thông lên cầu vào hai khung giờ nằm ngay tại dốc cầu. Biển báo quá nhỏ, khi tài xế xe tải chạy lên cầu mới phát hiện thì đã quá muộn.

Rất nhiều tuyến đường trên địa bàn TP như quốc lộ 1A, An Dương Vương, Hồ Ngọc Lãm, Nguyễn Tất Thành, Bạch Đằng, Xô Viết Nghệ Tĩnh… dày đặc biển báo cấm xe tải, xe hai, ba bánh vào các khung giờ. Muốn biết giờ nào cấm, tài xế chỉ còn cách đỗ xe từ xa đi bộ tới gần biển để đọc.

Tài xế xe tải Trần Tấn Quỳnh (ngụ Đồng Tháp) khẳng định, các biển báo kiểu dày đặc chữ như vậy anh không đọc hết được. “Vừa lo nhìn đường để đảm bảo an toàn, những biển báo toàn chữ thế này khiến cánh tài xế chúng tôi hoa cả mắt. Chắc phải dừng lại 5 phút để đọc”, anh Quỳnh ngán ngẩm.

Ngoài ra, nhiều tấm biển cùng một nội dung được treo liền nhau tại chân cầu Kênh Tẻ (quận 4) gây mất mỹ quan đô thị.

Những biển báo bị lùm cây che khuất như “bẫy” tài xế tại đường Phan Huy Chú, quận 5.

Tương tự là tại đại lộ Võ Văn Kiệt, biển báo vừa bị cây bao phủ, vừa khuất sau mái che của một quán cà phê.

Biển hướng dẫn các loại phương tiện hướng lưu thông dựa bảng quảng cáo trên quốc lộ 1A (xã Bà Điểm, huyện Hóc Môn).

Cục CSGT: Tranh cãi về đèn vàng là chưa hiểu luật

By | Tin Tức | No Comments

Trao đổi với Zing.vn, đại diện Cục cảnh sát giao thông nói nhiều người không hiểu chính xác các quy định của pháp luật về tín hiệu đèn giao thông, nhất là hành vi vượt đèn vàng.

Một ngày sau khi Nghị định 46 có hiệu lực, trong đó tăng nặng mức xử phạt với hành vi vượt đèn vàng với ôtô lên 2 triệu đồng, xe máy là 400.000 đồng, thượng tá Nguyễn Quang Nhật – Trưởng phòng tuyên truyền Cục CSGT (Bộ Công an) đã có cuộc trao đổi với Zing.vn về những ý kiến còn trái chiều.

Theo thượng tá Nhật, trước khi Nghị định 46 có hiệu lực, qua theo dõi, ông thấy một số thông tin đang hiểu không chính xác các quy định của pháp luật về tín hiệu của đèn giao thông, nhất là hành vi vượt đèn vàng.

Cuc CSGT: Tranh cai ve den vang la chua hieu luat hinh anh 1
Thượng tá Nguyễn Quang Nhật. Ảnh: Hoàng Lam. 

‘Việc phạt vượt đèn vàng là quy định không mới’

– Ngày đầu xử phạt vượt đèn vàng theo Nghị định 46, Cục CSGT nhận được ý kiến đồng tình, ủng hộ hay phản đối từ người vi phạm giao thông?

– Đến nay, việc tổng hợp các ý kiến từ các địa phương chưa đầy đủ. Tuy nhiên, qua ghi thực tế trong ngày đầu áp dụng xử phạt các lỗi về không chấp hành tín hiệu đèn giao thông theo Nghị định 46, cảnh sát đều giải thích rõ vi phạm cho người tham gia giao thông. Người điều khiển mắc lỗi này đều thừa nhận vi phạm của mình.

– Ở nhiều nước trên thế giới hiện nay, việc thổi phạt vượt đèn vàng được áp dụng khác nhau. Có những nước phạt nặng tay, một số nước lại cho qua dễ dàng. Góc nhìn của ông về sự khác biệt đó ra sao?

– Quy tắc giao thông và tín hiệu đèn đã tồn tại lâu trên thế giới, tuân thủ Công ước giao thông năm 1968, được tất cả các quốc gia áp dụng. Tuy nhiên, luật pháp áp dụng mỗi quốc gia có khác nhau, nhưng về cơ bản đèn vàng phải dừng lại trước vạch dừng.

Các giao lộ được coi là nơi nguy hiểm, do đó việc tổ chức, thiết kế đèn tín hiệu giao thông là để đi lại có trật tự, tránh rủi ro ở các tuyến đường giao nhau.

Nhiều người nghĩ rằng, nếu dừng đèn vàng sẽ bị xe đi sau đâm phải là không đúng. Luật Giao thông đường bộ quy định, khi đến nơi giao nhau, người điều khiển phương tiện phải giảm tốc độ. Khi lưu thông trên đường, người điều khiển xe phải giữ tốc độ và khoảng cách đảm bảo an toàn (trừ những nơi có biển báo hiệu quy định về tốc độ, khoảng cách).

Tôi khẳng định lại, việc phạt vượt đèn vàng là quy định không mới, đã được áp dụng lâu rồi. Luật giao thông đường bộ hiện hành có hiệu lực năm 2008 nhưng đã kế thừa hàng loạt các quy định của pháp luật trước đó và các quy tắc giao thông có từ thời Pháp thuộc.

Đèn vàng nhiều người hiểu là chuẩn bị dừng cũng đúng, nhưng thực tế nó được quy định là dừng lại trước vạch dừng. Người điều khiển phương tiện cần hiểu rằng: đèn xanh không đi, đèn đỏ hay vàng vẫn cố vượt đều vi phạm.

– Có ý kiến cho rằng tại các ngã tư, đi kèm đèn vàng cần có đồng hồ đếm ngược, như vậy khi xử phạt sẽ rõ ràng. Tuy nhiên, hiện nay trên nhiều tuyến phố không có, vậy việc xử phạt có được khách quan và làm sao để minh bạch?

– Tại nhiều điểm giao nhau chưa có đồng hồ đếm ngược cũng không ảnh hưởng gì, bởi lẽ theo quy định, người điều khiển phương tiện khi đến giao lộ phải chú ý quan sát đèn tín hiệu, vạch kẻ đường, biển báo hiệu và các phương tiện đang lưu thông khác để đảm bảo an toàn.

Người tham gia giao thông phải tự ý thức được rằng, những nơi mà các tuyến đường đồng mức giao nhau là nơi nguy hiểm.

Người điều khiển phương tiện là người đã được học luật, vượt qua sát hạch mới đủ điều kiện để điều khiển xe. Tất cả các quy định này đều nằm trong nội dung được đào tạo trong quá trình sát hạch trước khi lái xe. Trừ trường hợp người điều khiển phương tiện chưa học luật, mua bằng lái hoặc sử dụng bằng giả mới là người chưa nắm được các quy định này.

Cuc CSGT: Tranh cai ve den vang la chua hieu luat hinh anh 2
Theo lãnh đạo Phòng cảnh sát giao thông (PC67 – Công an Hà Nội), Nghị định 46 tăng chế tài xử phạt hành chính về vi phạm giao thông đường bộ nhằm hạn chế các lỗi vi phạm mà nhiều người dân chủ quan mắc phải do mức xử phạt cũ thấp. Ảnh: Anh Tuấn.

Đèn vàng cố đi sẽ gặp nguy cơ tai nạn cao

– Cũng có ý kiến cho rằng nên bỏ đèn vàng nếu việc xử phạt như đèn đỏ, hoặc thêm đèn tím để biết sắp có đèn vàng, hay chỉ cần một đèn đỏ (tắt thì chạy, bật thì dừng). Ý kiến của ông thế nào?

– Những cái gì đã là quy ước quốc tế, thông lệ như các quy định về giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không… thì chúng ta phải theo, như vậy mới hòa nhập với thế giới. Đây là những thành tựu khoa học được đúc kết từ rất lâu rồi, nhằm đảm bảo an toàn hơn cho người tham gia giao thông.

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy định, người tham gia giao thông phải chấp hành biển báo, hiệu lệnh của đèn tín hiệu, người chỉ huy giao thông, vạch kẻ đường. Theo đó, đèn xanh được đi, đèn đỏ cấm đi và đèn vàng phải dừng lại trước vạch kẻ ngang (trừ trường hợp đi qua vạch trước khi đèn chuyển vàng thì phương tiện được đi tiếp). Với trường hợp đèn vàng nhấp nháy liên tục, phương tiện được phép đi tiếp nhưng phải giảm tốc độ, chú ý quan sát và nhường đường cho người đi bộ.

– Mức xử phạt vượt đèn đỏ và vàng như nhau, liệu có trái luật giao thông đường bộ?

Không có gì là trái cả. Thực tế, Nghị định 46 không hề mới so với các nghị định hay quy định bổ sung trước đây, bởi nó là sự kế thừa những quy tắc, công ước của quốc tế. Chỉ có những điểm mới về mức xử phạt thì người dân cần cập nhật, tìm hiểu.

Ngoài ra, cần phải hiểu việc không chấp hành hiệu lệnh của bất kỳ loại đèn tín hiệu giao thông nào đều nguy hiểm. Ví dụ, đèn xanh mà dừng lại khi các phương tiện khác đang di chuyển sẽ gây ách tắc giao thông (trừ trường hợp bất khả kháng như hỏng xe); đèn vàng hay đỏ nhưng cố đi sẽ gặp nguy hiểm, nguy cơ tai nạn cao.

Nếu CSGT nhận thấy các phương tiện đã qua vạch trước khi đèn chuyển tín hiệu từ xanh sang vàng, mà có thể xảy ra xung đột với các phương tiện khác, sẽ yêu cầu dừng lại. Lúc này, người tham gia giao thông phải chấp hành hiệu lệnh của cảnh sát.

Vượt đèn vàng trong tình huống nào bị xử phạt?

By | Tin Tức | No Comments

Bộ GTVT cho biết, trong trường hợp người tham gia giao thông đi quá vạch dừng mà đèn tín hiệu giao thông mới chuyển từ màu xanh sang màu vàng được đi tiếp và không bị xử phạt.

Theo ý kiến của bà Đặng Thu Phương, quy định tại Nghị định 46/2016/NĐ-CP về việc người điều khiển phương tiện vượt đèn vàng sẽ bị phạt tiền ngang bằng hành vi vượt đèn đỏ là không phù hợp với Luật Giao thông đường bộ.

Hành vi vượt tín hiệu đèn vàng khi đang tiếp tục di chuyển khác về tính chất, mức độ đối với việc vượt đèn đỏ. Người tham gia giao thông vượt đèn tín hiệu vàng có thể do vô ý, nhưng ngược lại, hành vi vượt đèn đỏ thường là lỗi cố ý.

Đồng thời, tín hiệu đèn vàng thường xuất hiện nhanh nên khó xác định được thời điểm đã qua trước vạch dừng hay chưa. Việc quy định lỗi vi phạm vượt đèn vàng như đèn đỏ như vậy là bỏ ý nghĩa của đèn tín hiệu vàng.

Xử phạt nặng lỗi vượt đèn vàng như lỗi vượt đèn đỏ còn gây khó khăn cho người thực thi vì khó xác định được bằng mắt thường nếu người điều khiển phương tiện vượt qua vạch khi có tín hiệu đèn vàng, dễ gây tranh cãi giữa người thực thi công vụ và người tham gia giao thông.

Từ các căn cứ trên, bà Phương đề nghị cơ quan có thẩm quyền xem xét lại quy định này để bảo đảm sự đồng thuận của người dân khi thực thi.

Vuot den vang trong tinh huong nao bi xu phat? hinh anh 1
Cảnh sát giao thông xử lý phương tiện vi phạm. Ảnh: Tiến Tuấn.

Về vấn đề này, Bộ Giao thông vận tải có ý kiến như sau:

Đối với việc xác định lỗi vi phạm “không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông” để tiến hành xử phạt theo quy định của Nghị định 46/2016/NĐ-CP, các lực lượng chức năng sẽ căn cứ quy định tại Khoản 3, Điều 10 Luật Giao thông đường bộ, Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ và hành vi cụ thể của người tham gia giao thông để xác định lỗi vi phạm (tương tự như đã thực hiện đối với hành vi “không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông” được quy định tại Nghị định 171/2013/NĐ-CP).

Trong trường hợp người tham gia giao thông đã đi quá vạch dừng mà đèn tín hiệu giao thông mới chuyển từ màu xanh sang màu vàng thì được đi tiếp và không bị xử phạt;

Trong trường hợp tín hiệu vàng nhấp nháy thì được đi nhưng phải giảm tốc độ, chú ý quan sát, nhường đường cho người đi bộ qua đường và cũng không bị xử phạt.

Việc quy định gộp chung thành một hành vi “không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông” và quy định chế tài xử phạt đủ mạnh như tại Nghị định số 46/2016/NĐ-CP không nhằm mục tiêu thu tiền của người vi phạm, mà chủ yếu mang tính giáo dục, cảnh báo, ngăn ngừa người tham gia giao thông vi phạm hành vi “không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông”.

Khi tất cả người tham gia giao thông đều ý thức được và tuân thủ nguyên tắc phải giảm tốc độ khi đến gần nút giao thì sẽ nâng cao được điều kiện an toàn, chủ động hơn khi phải dừng xe, giảm thiểu được các vụ va chạm, tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông tại khu vực nút giao.

Theo Bộ Giao thông vận tải, quá trình xây dựng Nghị định 46 cũng được làm rất kỹ, các nội dung dự thảo được đưa ra để lấy ý kiến góp ý rộng rãi của người dân và các Bộ, ngành, địa phương; tổ chức hội thảo lấy ý kiến ở cả ba miền rồi mới tổng hợp để có đề xuất phù hợp nhất, trình lên Chính phủ.

Ông trùm BOT Tasco: “Quy hoạch ngã ba nào cũng ‘dính’ trạm BOT, tôi còn bức xúc nữa là người dân”

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Trạm thu phí mọc lên dày đặc, thu phí mức phí cào bằng ở các dự án BOT đường bộ, không chỉ là nỗi bức xúc của người dân mà nhiều chuyên gia, doanh nghiệp cũng lên tiếng.

Ông trùm BOT Tasco: "Quy hoạch ngã ba nào cũng 'dính' trạm BOT, tôi còn bức xúc nữa là người dân"

Ảnh minh hoạ: Nguồn Internet

Đó là thông tin được ông Phạm Quang Dũng Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tasco đưa ra tại Hội nghị Đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011 – 2015 do Bộ Giao thông vận tải quản lý.

Đánh giá hiệu quả 5 năm đầu tư hạ tầng giao thông hình thức BOT, BT, ông Dũng cho hay, việc triển khai đầu tư phát triển hệ thống đã rút giảm ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, đi lại an toàn hơn… Đối với lợi ích nhà đầu tư, BOT giúp doanh nghiệp tạo thêm việc làm cho cán bộ nhân viên, tăng góp GDP.

Liên quan đến vấn đề dư luận cho rằng các nhà đầu tư BOT ăn dày, ông Dũng giãi bày: “Trong hợp đồng BOT, mức lợi nhuận dao động trong khoảng từ 11-12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu nhà đầu tư đã huy động để thực hiện dự án, đối với nguồn vốn vay hoàn toàn không được hưởng lợi nhuận.

Doanh nghiệp nộp thuế thu nhập, trừ đi chỉ còn 8-9% lợi nhuận. Chưa kể còn các cổ đông góp vốn nữa thì hỏi rằng lợi nhuận ở đâu mà dư luận nói nhà đầu tư tranh nhau làm BOT?”

Cũng theo ông Dũng, thậm chí nhiều nhà đầu tư kéo công làm lãi. Thời gian thu phí 20 năm đồng tiền Việt Nam trượt giá thì lợi nhuận cũng chẳng còn bao nhiêu.

“Đó là minh chứng lợi ích nhà nước được lớn. Tôi khẳng định Bộ Giao thông Vận tải, Chính phủ mua được tài sản BOT với giá rất rẻ, rẻ hơn cả vốn ODA.

Mọi người đều biết là chúng ta vay vốn ODA phải đáp ứng nhiều điều khoản, điều kiện là nhà thầu của họ, họ đưa ra điều kiện mà không nhà thầu Việt Nam nào có thể bước chân vào được. Tổng mức đầu tư đắt gấp rưỡi, thậm chí đắt gấp đôi.

Chưa kể các Bộ ngành đưa ra quá nhiều quản trị, trước khi ký hợp đồng chứng nhận đầu tư Bộ Kế hoạc Đầu tư phải lấy ý kiến 8 Bộ ngành, thẩm định từng chi tiết, chi phí giá cả tất cả các thứ nhưng khi có vấn đề đổi lỗi tất cho Bộ Giao thông.

Quản trị chuẩn bị đầu tư cũng chặt chẽ. Và quản trị sau đầu tư, mỗi dự án có 1 kiểm toán, 2 thanh tra thì lọt đâu mà bảo tham nhũng…? Cứ nói nhà đầu tư BOT như tội đồ, chúng tôi ái ngại và không có hưng phấn đầu tư nữa”, ông Dũng chia sẻ.

Một nguyên nhân nữa, theo ông Bộ GTVT nên điều chỉnh, quy hoạch lại.

“Về đầu tư BOT đúng nghĩa nên đầu tư tuyến đường mới, các đường cũ bảo trì để người dân nào không thích bỏ tiền ra đi đường tốt, đường nhanh thì thôi. Chứ ngã nào cũng dính vào trạm BOT thì tôi cũng bức xúc nữa là người dân”.

Bên cạnh đó, tạo điều kiện về khả năng tín dụng cho doanh nghiệp Việt Nam. Hiện đầu tư một tuyến BOT lên tới hàng chục ngàn tỷ đồng, kể cả DN và hệ thống tín dụng Việt Nam cũng đều không đủ năng lực đầu tư. Do đó, cần nghiên cứu mức thuế, phí, giá cho phù hợp để thu hút đầu tư hiệu quả.

Tại hội nghị, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, trong giai đoạn 2011 – 2015, tổng nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông vận tải quản lý đã huy động được 444.040 tỷ đồng, trong đó huy động nguồn vốn tư nhân là 186.660 tỷ đồng (chiếm 42%) và thu hút, ký kết được 6,24 tỷ USD vốn ODA (tổng vốn ODA đã ký kết đến nay là 18,64 tỷ USD).

Trong tổng số 186.660 tỷ đồng huy động từ tư nhân, đã triển khai 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Trong đó, lĩnh vực đường bộ là 58 dự án với tổng mức đầu tư là 185.070 tỷ đồng; đường thủy nội địa là 01 dự án với tổng mức đầu tư là 1.303 tỷ đồng; hàng hải là 02 dự án với tổng mức đầu tư là 230 tỷ đồng; lĩnh vực đào tạo với 1 dự án với tổng mức đầu tư là 57 tỷ đồng.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cũng thông tin, có 88 trạm thu phí trên tuyến quốc lộ, trong đó Bộ Giao thông vận tải quản lý 74 trạm thu phí, UBND các tỉnh quản lý 14 trạm. Có 13 hệ thống thu phí trên các tuyến đường cao tốc, trong đó Bộ Giao thông vận tải quản lý 12 hệ thống; UBND các tỉnh quản lý 01 hệ thống.

Trong số các trạm thu phí trên quốc lộ, 20 trạm có khoảng cách < 60km. Tuy nhiên, điều quan tâm nhất theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật là mức thu phí và lộ trình tăng phí hiện nay ở một số vị trí, vẫn được đánh giá là cao.

Do đó, Bộ Giao thông Vận tải cho biết đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ, giao Bộ Tài chính ban hành Thông tư quy định về quy trình, nguyên tắc xác định trạm thu phí, mức phí và tham vấn người sử dụng để khắc phục các tồn tại, đảm bảo tính công bằng, minh bạch. Ngoài ra, việc giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí cũng là nhiệm vụ quan trọng của Bộ Giao thông Vận tải.

Nhiều tài xế sẽ không còn bị bắt lỗi oan nữa.Bộ GTVT vừa đưa ra định nghĩa chuẩn về VƯỢT PHẢI

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Bộ Giao thông Vận tải vừa ban hành quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ, trong đó định nghĩa rõ ràng về khái niệm “vượt phải”. Điều này sẽ giúp cánh lái xe tự tin hơn khi tham gia giao thông.

Bộ GTVT vừa đưa ra định nghĩa chuẩn về VƯỢT PHẢI, nhiều t&#224;i xế sẽ kh&#244;ng c&#242;n bị bắt lỗi oan nữa

Ô tô màu xanh sẽ không bị bắt lỗi “Vượt phải” – Ảnh: nguồn Internet.

Khi Internet bùng nổ cũng là lúc trên các diễn đàn xuất hiện nhiều hơn các clip tranh cãi giữa người tham gia giao thông và cảnh sát giao thông. Một trong số những lỗi gây ra tranh cãi là “vượt phải”.

Theo điều 14 của Luật giao thông đường bộ về “vượt xe”, “Khi vượt, các xe phải vượt về bên trái, trừ các trường hợp sau đây thì được phép vượt bên phải: a) Khi xe phía trước có tín hiệu rẽ trái hoặc đang rẽ trái; b) Khi xe điện đang chạy giữa đường; c) Khi xe chuyên dùng đang làm việc trên đường mà không thể vượt bên trái được.”

Điều này khiến nhiều tài xế bị bắt lỗi khi chuyển làn sang bên phải, đi nhanh hơn và vượt xe bên trái. Nhưng cũng có nhiều tài xế cho rằng đây không phải hành vi “vượt về bên phải”, gây nên những tranh cãi với cảnh sát giao thông.

Tuy nhiên, từ ngày 1/11 tới đây, những tranh cãi này sẽ chấm dứt. Theo tin từ Bộ Giao thông Vận Tải, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đã ký Thông tư số 06/2016/TT-BGTVT ban hành quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ, thay thế Thông tư năm 2012.

Quy chuẩn mới định nghĩa: “Vượt phải là tình huống giao thông trong đó một phương tiện vượt phương tiện khác về phía bên phải của phương tiện bị vượt trên cùng một chiều đường tại các đường chỉ có một làn xe cơ giới mỗi chiều. Các phương tiện không được phép vượt phải nhau trừ một số trường hợp được quy định trong Luật Giao thông đường bộ. “.

Như vậy, vượt phải chỉ bị cấm nếu đường đi hiện tại chỉ có một làn đường. Còn nếu đường đi có từ 2 làn đường trở lên, khái niệm vượt phải sẽ không tồn tại, mà thay vào đó là “Xe trên các làn chạy nhanh hơn nhau”.

Cao tốc Bắc – Nam: Băn khoăn nguồn vốn đầu tư

By | Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Đề án tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam (Hà Nội – TPHCM) dài 1.842km vừa được Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT) trình Thủ tướng Chính phủ, có tổng mức đầu tư lên đến 229.826 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước (NSNN) 93.544 tỷ đồng (40,7%), vốn huy động từ khu vực tư nhân 136.282 tỷ đồng (59,3%). Tuyến cao tốc này được kỳ vọng đem lại hiệu quả lớn với phát triển hành lang kinh tế Bắc – Nam. Nhưng vấn đề đặt ra là có thực sự nên ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2016-2020, khi nguồn lực ngân sách quá căng thẳng.

Cao tốc Bắc - Nam: Băn khoăn nguồn vốn đầu tư

ODA và TPCP cạn dần

Theo tờ trình của Bộ GTVT, quy mô tuyến cao tốc Bắc – Nam tối thiểu 4 làn xe, hiện đã đưa vào khai thác 171km, gồm các đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ, Cầu Giẽ – Ninh Bình, TPHCM – Trung Lương, và TPHCM – Long Thành – Dầu Giây. Các đoạn tuyến đang triển khai thi công có chiều dài 299km dự kiến hoàn thành trước năm 2020 gồm La Sơn – Túy Loan, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành, Trung Lương – Mỹ Thuận. Còn lại 1.372km được đưa vào kế hoạch đầu tư công trung hạn từ nay đến năm 2020, được chia làm 20 dự án thành phần để huy động vốn đầu tư tư nhân, kết hợp với nguồn vốn NSNN.

Các dự án giao thông đang có sức hấp dẫn đầu tư rất lớn nên cần ưu tiên thu hút nhà đầu tư trong nước, trường hợp nhà đầu tư trong nước không làm xuể, không làm được mới thu hút nhà đầu tư nước ngoài. Vì thế đặt vấn đề nhà đầu tư nước ngoài làm BOT giao thông hiện nay là hơi sớm, bởi các điều kiện họ đặt ra thường quá an toàn.

TS. Vũ Đình Ánh, Chuyên gia kinh tế

Trong một văn bản cho ý kiến về vốn đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam mới đây, Bộ Tài chính cho rằng nhu cầu đề xuất vốn của dự án gần 230.000 tỷ đồng, trong đó vốn NSNN lên tới 93.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2017-2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Bộ này cũng cho rằng đề xuất huy động trái phiếu chính phủ (TPCP) và nguồn vay ưu đãi nước ngoài (ODA) không khả thi. Bởi theo chỉ đạo của Thủ tướng kể từ năm 2017, Chính phủ sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh các dự án mới. Hơn nữa, khung dự kiến tài chính ngân sách đã được xây dựng với các yếu tố đã rất sát mức trần, như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi ngân sách… Trong trường hợp thực hiện cao tốc Bắc – Nam, các bộ phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng mức đầu tư dự kiến.

Cũng theo Bộ Tài chính, giai đoạn 2016-2020 nguồn vốn TPCP sẽ tập trung đủ vốn cho 17 dự án quan trọng trong các lĩnh vực giao thông, y tế, thủy lợi có tác động lớn đến kinh tế-xã hội vùng. Bộ đang báo cáo Chính phủ để trình Quốc hội kế hoạch phát hành TPCP với số lượng dự kiến khoảng 260.000 tỷ đồng. Do vậy, để có phương án cân đối nguồn vốn cho tuyến cao tốc Bắc – Nam, Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT phối hợp với Bộ KH-ĐT rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến. Trường hợp không cân đối được nguồn vốn NSNN như dự kiến trong đề án, đề nghị nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện dự án.

Bên cạnh nguồn vốn nhà nước, thời gian qua vốn tư nhân đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo BOT chủ yếu được vay từ ngân hàng. Cụ thể, giai đoạn 2011-2015 ngành GTVT đã huy động được hơn 170.000 tỷ đồng để đầu tư 58 dự án BOT giao thông, trong đó có tới 85-90% vốn được tài trợ bởi ngân hàng. Tính đến giữa năm 2016, các ngân hàng thương mại đã cam kết cấp hơn 159.000 tỷ đồng cho BOT và BT, riêng 3 ngân hàng BIDV, VietinBank và SHB tổng hạn mức cấp tín dụng và dư nợ tín dụng chiếm trên 85%.

Bộ Tài chính cho rằng với phần vốn còn lại huy động từ các nhà đầu tư, thời gian qua các ngân hàng thương mại trong nước đã triển khai cho các nhà đầu tư BOT giao thông vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho vay trong thời gian tới là không nhiều. Riêng về đề xuất tăng hạn mức tín dụng và hình thành gói tín dụng riêng theo đề án đầu tư cao tốc Bắc – Nam là không phù hợp với Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước.

Huy động vốn tư nhân

Ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án đối tác công tư (Bộ GTVT), cho biết về khả năng cân đối nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông, Bộ Tài chính và Bộ KH-ĐT sẽ thực hiện, từ đó sẽ phân bổ cho dự án nào, khả năng cân đối đầu tư/GDP là bao nhiêu… Bộ GTVT chỉ đề xuất đề án dựa trên “cái gì cần làm và cái gì không cần làm”. Mới đây liên danh nhà đầu tư Tập đoàn Geleximco và United Investor Holding (HUI) của Hồng Công đã bày tỏ quan tâm đến một số dự án thành phần tuyến cao tốc Bắc – Nam. Để đánh giá năng lực tài chính của liên danh nhà đầu tư này, Bộ GTVT sẽ dựa trên báo cáo tài chính đã qua kiểm toán của các đơn vị này.

Trong bối cảnh ngân sách và nợ công hiện nay, đòi hỏi vốn từ nguồn ngân sách quá lớn là không hợp lý. Vì thế, không nhất thiết phải đặt mục tiêu đến năm 2022 hoàn thiện xong 20 đoạn tuyến cao tốc. Việc lựa chọn thứ tự ưu tiên từng đoạn tuyến để thực hiện trước vừa giải quyết được bài toán vốn, đồng thời cũng là tiền đề để thử nghiệm, nâng cao năng lực quản lý giám sát của Bộ GTVT.

TS. Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng CIEM

TS. Nguyễn Đình Ánh, chuyên gia tài chính, cho biết thu hút tư nhân tham gia các dự án đầu tư hạ tầng giao thông có 2 điều kiện là phải có tiền và có khả năng thực hiện dự án. Nhưng việc tư nhân trông chờ quá lớn vào nguồn lực từ ngân hàng đã làm đội thêm phần lãi suất vay vào chi phí đầu tư dự án. Hiện các ngân hàng cũng đã có những biện pháp siết cho vay BOT thông qua kiểm soát hợp đồng, bởi nhiều hợp đồng BOT giao thông giá trị không sát với thực tiễn, bị đội vốn quá cao. Thực tế rủi ro cho vay BOT giao thông lớn do vòng đời dự án kéo dài trong mấy chục năm, nếu các ngân hàng sử dụng vốn ngắn hạn, trung hạn cho vay dài hạn sẽ gây rủi ro thanh khoản. Bên cạnh đó, khả năng điều chỉnh các điều kiện hoàn vốn trong các hợp đồng BOT cũng sẽ ảnh hưởng đến các ngân hàng. Cuối cùng tỷ lệ huy động vốn ngân hàng lớn quá sẽ chứa đựng rất nhiều rủi ro. Vì vậy, các nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển hạ tầng giao thông cần tìm những nguồn vốn ngoài ngân hàng.

Theo Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), tính khả thi trong huy động vốn tư nhân xây dựng cao tốc Bắc – Nam phụ thuộc vào hình thức huy động vốn cho dự án. Phương án tài chính Bộ GTVT đưa ra trong đề án đầu tư tuyến cao tốc này chưa cụ thể, cần tính toán kỹ lại để cân đối nguồn lực đầu tư, trong đó có nguồn lực từ ngân sách. Hiện nay Quốc hội đã giới hạn về trần nợ công và không cho phép điều chỉnh trần nợ công quốc gia tăng nữa. Như vậy bài toán huy động vốn cho phát triển hạ tầng giao thông không được làm tăng nợ công. Và như vậy chỉ được phép cơ cấu lại việc sử dụng nợ công.

Tuy nhiên, để đảm bảo thu hút nguồn vốn tư nhân hiệu quả, cần xem lại giá trị hợp đồng BOT có đúng thực tế và cho phép thay đổi các điều kiện hợp đồng BOT khi cần thiết. Chẳng hạn, việc xây một con đường theo BOT có các điều kiện trong hợp đồng không sát với thực tiễn, cần phải sửa đổi. Việc đảm bảo quyền lợi nhà đầu tư có nhiều cách, nếu nhà đầu tư chứng minh được lợi nhuận thu được trong thực tế thấp hoặc cao hơn hợp đồng, cần có biện pháp bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư, trong đó có việc áp dụng bảo lãnh lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Liệu cơm gắp mắm

Từ góc nhìn của mình, TS. Nguyễn Xuân Thủy, một chuyên gia từng công tác trong ngành giao thông, cho rằng đang có 4 tuyến đường song hành theo trục Bắc – Nam, nhiều tuyến chưa khai thác hết, hoặc khai thác chưa hiệu quả. Trong khi đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, đường biển và đường sắt chưa tận dụng hết năng lực, nên bỏ hàng tỷ USD để xây dựng đường mới là không cần thiết. Nếu chỉ vì mục tiêu đề ra đến năm 2030 phải đạt được 2.000km đường cao tốc trên cả nước mà tính chuyện làm cao tốc Bắc – Nam là lãng phí. Đó là chưa nói đến việc suất đầu tư 1km đường cao tốc tại Việt Nam giá thành quá đắt đỏ so với nhiều nước trên thế giới.

Theo TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, vấn đề đầu tư đường bộ cao tốc cần đặt trong chiến lược phát triển tổng thể hạ tầng giao thông.Ưu tiên của Việt Nam hiện nay nên hướng tới đường biển và đường sắt. Bởi lẽ, trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, Việt Nam cần những nút trung chuyển hàng không và hàng hải quốc tế. Trong khi đó phát triển hạ tầng giao thông chỉ tập trung vào đường bộ, phải chăng bởi nó liên quan đến thu phí, đến lợi ích? Trong giai đoạn khó khăn về ngân sách hiện nay cần tập trung cho những mục tiêu ưu tiên khi phát triển hạ tầng giao thông. Còn nếu chỉ tập trung vào phát triển đường bộ cao tốc, hệ thống hạ tầng giao thông sẽ mất cân đối.

Hiện trên trục Bắc – Nam hiệu quả sử dụng tuyến đường Hồ Chí Minh đã đầu tư rất thấp. Trong khi đó mạng lưới đường Bắc – Nam chủ yếu để vận tải hành khách, nhưng thực tế không hiệu quả, vì giá vé máy bay còn rẻ hơn vé tàu. Đây là một bài toán tổng thể về phát triển giao thông cần phải giải quyết, không chỉ ưu tiên đầu tư cái này, bỏ cái kia.

Cân nhắc kỹ trước khi đầu tư

TS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT

Xét theo các tiêu chí ưu tiên chi phí vận tải ít nhất, tiêu hao đất đai, năng lượng, ảnh hưởng đến môi trường ít nhất; ưu tiên ngành nào vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ nhanh, cần cân nhắc chủ trương đầu tư cả tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam vào thời điểm hiện tại. Hơn nữa cần sớm cải thiện tình trạng mất cân đối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đánh giá kỹ tính khả thi của dự án cao tốc Bắc – Nam khi đầu tư theo PPP.

Tăng chi phí vận tải

Đường cao tốc Bắc – Nam có ý nghĩa chiến lược trên trục giao thông Bắc – Nam. Hiện nay thấy rất rõ hệ thống hạ tầng giao thông đang mất cân đối, tất cả hàng hóa đi bằng đường bộ, đường sắt gần như lãng quên. Đường bộ giờ làm đường bộ cao tốc, có thể nói là đường bộ của thế kỷ 21 trong khi đường sắt đang sử dụng là của người Pháp làm từ cuối thế kỷ 19, cách nhau 200 năm về trình độ phát triển. Sự bất cập của hệ thống giao thông trên bộ không chỉ về năng lực thông qua, mà mất cân đối cả về công nghệ kỹ thuật. Câu chuyện đặt ra là nếu đầu tư thêm tuyến cao tốc vận tải Bắc – Nam, hệ thống giao thông trở nên đồng bộ hơn hay mất cân đối hơn; mô hình vận hành đổi mới hơn hay nó càng làm cho khuyết tật cũ nặng nề hơn.

Nếu làm theo cao tốc này, tức hệ thống đường bộ sẽ có 4 tuyến, gồm đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1A, cao tốc Bắc – Nam và đường ven biển đang làm từng đoạn. Trong khi đó đường sắt vẫn nằm im, chắc chắn không thể gọi là hệ thống giao thông đồng bộ được, không cải thiện được những khuyết tật của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông hiện tại, không đổi mới mô hình phát triển giao thông vận tải…

Từ trường hợp đầu tư cao tốc đường bộ cụ thể trên cần xem lại tình hình vận hành của hệ thống giao thông nếu cao tốc Bắc – Nam được đầu tư và đưa vào sử dụng. Đường Hồ Chí Minh hiện rất ít phương tiện lưu thông, Quốc lộ 1 A vừa cải tạo xong đang thu phí, nếu cao tốc Bắc – Nam ra đời chắc chắn mức thu phí rất cao. Vì thế nếu được lựa chọn, nhiều phương tiện sẽ chọn Quốc lộ 1 hay đường Hồ Chí Minh, tức khả năng thu hồi vốn của tuyến cao tốc Bắc – Nam sẽ không cao.

Xét về hiệu quả kinh tế và tính khả thi của dự án cuối 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) có đưa ra một thống kê, chi phí logistics của Việt Nam khoảng 22% GDP, trong đó phần vận tải chiếm khoảng 12,5% GDP. Trong khi đó chi phí cho giao thông vận tải của Việt Nam rất lớn, xấp xỉ chi phí cho sản xuất khoảng 26% GDP. Đây là con số làm đau đầu nhiều nhà làm chiến lược phát triển kinh tế-xã hội.

Thực trạng này rất phi kinh tế, vận tải không làm tăng giá trị hàng hóa, nó chỉ làm tăng giá bán hàng hóa, chi phí vận tải càng lớn, giá bán hàng hóa càng cao. Thí dụ, từ cuối 2015 đến nay hàng loạt trạm BOT ra đời, có những tuyến đường BOT phí lưu thông bằng giá xăng dầu như cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình. Nhưng bình quân trên tuyến hiện nay 1 container di chuyển từ Bắc vào Nam chủ phương tiện mất gần 10 triệu đồng cho một lượt đi về, tiền xăng dầu khoảng 15 triệu đồng, tính trung bình phí xăng dầu chiếm khoảng 70% chi phí vận tải. Trước đây chi phí vận tải đường bộ chiếm 8,2% của GDP, sau khi có BOT tăng lên 10,5%. Có nghĩa chi phí cho logistics chung sẽ đội lên khoảng 24% khi các trạm BOT đường bộ vào hoạt động. Dự án cao tốc Bắc – Nam ra đời sẽ làm cho chi phí vận tải hàng hóa gia tăng, làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa và nền kinh tế.

Mất cân đối hệ thống hạ tầng

Ý nghĩa dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam với các phương thức vận tải trong việc tăng năng lực thông quan trên trục Bắc – Nam cũng là vấn đề cần đặt ra khi quyết định đầu tư. Thực tế sau khi có cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, năng lực tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng bị giảm, năng lực vận tải dồn sang Quốc lộ 5 cũ, trong khi cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dư thừa năng lực và thu phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện chưa đủ để trả lãi ngân hàng vì xe không chạy vào đó. Một trường hợp khác là sau khi tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai ra đời, năng lực đường sắt Hà Nội – Lào Cai bị mất 30% sản lượng. Do sự mất cân đối của hệ thống hạ tầng, khi các cao tốc đường bộ ra đời không tạo ra các cú hích tích cực cho phát triển các loại hình vận tải khác, ngược lại nó làm suy yếu lẫn nhau.

Để giải bài toán mất cân đối hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay, một lãnh đạo Bộ GTVT từng nêu quan điểm làm đường sắt tốc độ cao chi phí khoảng 55 tỷ USD, cao hơn rất nhiều chi phí làm đường bộ cao tốc trên 10 tỷ USD, là không đúng. Thứ nhất, mức chi phí đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam do tư vấn Nhật Bản lập để tạo thị trường cho các công ty của họ với cơ chế vay vốn từ phía họ nên người ta đưa ra giá như vậy. Thứ 2, trong 55 tỷ USD đó, chỉ có 35 tỷ USD đầu tư cho hạ tầng đường sắt tốc độ cao, như xây dựng đường, depot, nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu…, còn lại là mua sắm đầu máy, toa xe, dịch vụ công trình, và chi phí khác. Trong khi đó, Trung Quốc và Thái Lan đang dự định làm tuyến đường sắt cao tốc dài 874km kết nối 2 nước, chi phí đầu tư cả mua sắm đầu máy, toa xe chỉ khoảng trên 13 tỷ USD. Tuyến đường sắt Bắc – Nam của ta dài gấp đôi, chi phí cao lắm cũng chỉ dưới 30 tỷ USD. Phải xem lại suất đầu tư đường sắt Bắc – Nam do tư vấn nước ngoài lập như vậy đã phù hợp chưa? Không thể chỉ căn cứ vào thông tin của họ lập để làm cơ sở quyết định đầu tư.

Để đánh giá khách quan tính hiệu quả giữa đầu tư tuyến đường cao tốc Bắc – Nam và đường sắt cao tốc Bắc – Nam, cần lập báo cáo tiền khả thi cùng lúc 2 siêu dự án này để lựa chọn dự án đầu tư tối ưu hơn, thông qua tính khả thi của cả 2 chương trình đầu tư lớn này. Chỉ như vậy mới có thể thẩm định xác đáng hiệu quả đầu tư của 2 dự án này.

Đường sắt có nhược điểm chi phí ban đầu cao, khó xã hội hóa, nhưng ưu điểm lớn của nó là không chiếm đất đai nhiều, tải trọng đường sắt lớn, khai thác đường sắt rẻ, an toàn. Theo tôi nếu có làm đường bộ cao tốc chỉ nên làm từng đoạn tuyến đông phương tiện đi lại, có tính khả thi cao, có khả năng thu hồi vốn cao như Hà Nội – Vinh, hay TPHCM – Nha Trang, không nên làm toàn tuyến.

Dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk phải rút ngắn thời gian thu phí

By | Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments
Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết, thanh tra Bộ kiến nghị giảm trừ gần 136 tỉ đồng so với giá trị hợp đồng, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn gần 4 năm tại dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk.
Thanh tra Bộ Giao thông vận tải vừa hoàn tất kết luận thanh tra về dự án đầu tư xây dựng quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Lắk theo hình thức BOT. Theo một lãnh đạo Bộ này, thanh tra Bộ qua kiểm tra hóa đơn, chứng từ đã xác định giá trị giảm trừ so với hợp đồng BOT ký kết ban đầu là 135,5 tỉ đồng, trong đó riêng chi phí dự phòng tạm tính phải giảm trừ gần 89 tỉ đồng. Trước đó, theo hợp đồng ký kết giữa Bộ Giao thông vận tải và nhà đầu tư là Công ty cổ phần BOT Quang Đức, tổng giá trị đầu tư dự án là 1.800 tỉ đồng. Công trình khởi công tháng 6.2015. Theo phương án tài chính ban đầu, nhà đầu tư được thu phí hoàn vốn 20 năm 2 tháng.
Tuy nhiên, Thanh tra Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị với khoản giảm trừ 135,5 tỉ đồng (so với phương án đầu tư ban đầu), thời gian thu phí hoàn vốn của dự án sẽ được rút xuống là 16 năm 9 tháng (tạm tính).
Dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk phải rút ngắn thời gian thu phí - ảnh 1

Bộ GTVT vừa công bố quyết định thanh tra 2 dự án BOT là dự án đầu tư xây dựng công trình nâng cấp, mở rộng QL1A đoạn nam cầu Bến Thủy – tuyến tránh TP.Hà Tĩnh và dự án tuyến tránh TP.Vinh, Nghệ An do Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) làm chủ đầu tư.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho hay, tất cả các dự án BOT sau khi hoàn thành 6 tháng sẽ phải thực hiện rà soát quyết toán lại tổng mức đầu tư, từ đó mới tính ra thời gian thu phí hoàn vốn chính thức.

“Phần thanh tra kiến nghị giảm trừ so với tổng mức đầu tư ban đầu trên thực tế là con số để tính toán, vì tiền không phải của nhà đầu tư mà là vốn vay ngân hàng. Bộ sẽ tính toán lại trước khi thông qua con số chính thức. Không chỉ dự án BOT quốc lộ 14 mà các dự án BOT khác 6 tháng sau khi hoàn thành, nhà đầu tư cũng phải công bố chính thức lại tổng mức đầu tư thực tế và thời gian thu phí hoàn vốn chính thức”, ông Trường nói.
Bên cạnh đó, Thanh tra Bộ cũng chỉ ra nhiều sai sót trong vấn đề góp vốn của nhà đầu tư khi chuyển nhượng cổ phần mà không có văn bản thông báo với Bộ. Thanh tra Bộ cũng yêu cầu Ban quản lý dự án Hồ Chí Minh, nhà thầu phải rà soát khắc phục các tồn tại, báo cáo Bộ trước ngày 30.5.2016.
Trước đó, dự án BOT quốc lộ 14 qua Đắk Lắk từng bị nhiều tai tiếng như nhà thầu BOT Quang Đức tạm giữ 20% của nhà thầu phụ, tiến độ ì ạch… Thậm chí năm 2014, nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải Đinh La Thăng khi kiểm tra tiến độ dự án đã “đe” sẽ chấm dứt hợp đồng nếu nhà thầu không đẩy nhanh tiến độ.

Cuối tháng 12/2016 phải hoàn thiện thủ tục cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận

By | Tin Tức | No Comments

Đây là yêu cầu của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật tại buổi làm việc với các cơ quan tham mưu của Bộ GTVT, Tổng công ty Cửu Long nhằm rà soát, đẩy nhanh tiến độ dự án trọng điểm này.


Thứ trưởng Nguyễn Nhật yêu cầu phải đẩy nhanh tiến độ Dự án

Tại buổi làm việc, đại diện lãnh đạo Ban PPP, các cơ quan tham mưu của Bộ cũng như của Tổng Công ty Cửu Long đã trình bày những vướng mắc về vốn, về mặt bằng, về quy mô thiết kế cũng như các vấn đề liên quan của dự án.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật yêu cầu các cơ quan của Bộ, đặc biệt là Ban PPP và Tổng công ty tư vấn thiết kế (TEDI) rà soát lại tổng thể dự án một cách cụ thể, xem phần nào phù hợp, phần nào cần thay đổi bởi dự án được lập cách đây 3 năm nên hiện tại phát sinh nhiều vấn đề không phù hợp thực tế.
Thứ trưởng Nguyễn Nhật cũng yêu cầu các cơ quan liên quan yêu cầu Nhà đầu tư và Liên danh BOT hoàn thiện các thủ tục liên quan xong trong tháng 12/2016 để có thể đầu năm 2017 chính thức triển khai dự án.

“Yêu cầu TCT Cửu Long, nhà đầu tư và các cơ quan của Bộ phải đẩy nhanh tiến độ, phối hợp với địa phương rà soát mặt bằng; kiểm tra điều chỉnh và giải quyết triệt để các vướng mắc phát sinh. Bộ sẽ đồng hành và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp thực hiện dự án vì đây cũng là trách nhiệm của Bộ GTVT, tuy nhiên, các nhà thầu, các cơ quan phải nâng cao trách nhiệm mới có thể hoàn thành dự án theo tiến độ đã đề ra”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật chỉ đạo.

P.V

Khẩn trương hoàn thành điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Nội Bài

By | Tin Tức | No Comments

Đây là chỉ đạo của Thứ trưởng Nguyễn Nhật tại cuộc họp với lãnh đạo các cơ quan, đơn vị liên quan về việc điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đến năm 2020, sáng nay (4/11).

Vấn đề nâng công suất Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đã được các cơ quan chức năng đặt ra và đang tiến hành rà soát, điều chỉnh Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế lớn nhất miền Bắc này. Bởi theo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), hiện Nhà ga mới T2 tuy chưa quá tải, nhưng Nhà ga T1 Nội Bài thực tế đã phải “cõng” vượt công suất thiết kế tới 3 triệu khách trong năm 2015, nên cần phải nhanh chóng điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Nội Bài.

Anh 1

Nhà ga quốc tế T2, khánh thành tháng 1/2015. (Ảnh: Zing.vn)

Từ khi Nhà ga T2 được đưa vào khai thác đầu năm 2015, với công suất thiết kế đạt 10 triệu khách/năm, chuyên phục vụ khách quốc tế, toàn bộ Nhà ga T1 chỉ khai thác khách quốc nội. Tuy nhiên, nhà ga hành khách xây dựng từ năm 2001 này cũng nhanh chóng đối mặt với vấn đề quá tải. Năm 2015, Nhà ga T1 (bao gồm cả sảnh E mới được đưa vào sử dụng từ năm 2013) đã đón tới 12 triệu lượt khách trên tổng số hơn 17,2 triệu hành khách thông qua cảng hàng không quốc tế Nội Bài. Trong khi đó, công suất thiết kế của Nhà ga T1 cũ chỉ 6 triệu/khách năm và sảnh E là 3 triệu khách/năm.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, với tốc độ tăng trưởng liên tục trên hai con số hiện nay, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài sẽ nhanh chóng cán mốc 25 triệu khách, bằng tổng công suất thiết kế tối đa của cả hai nhà ga trong trường hợp tiếp tục mở rộng, nâng công suất thiết kế Nhà ga T2 thêm 5 triệu khách/năm.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật nhấn mạnh, số liệu dự báo trong Quy hoạch Cảng hàng không, sân bay thời gian qua chưa sát với thực tế. Do đó, cần phải nhanh chóng rà soát, điều chỉnh cho phù hợp. Cũng theo Thứ trưởng Nhật, do Quy hoạch các Cảng hàng không, sân bay phần lớn được thực hiện từ giai đoạn 2005 – 2008, đến nay đã được 7 – 10 năm, công nghệ hàng không đã phát triển hơn, đội tàu bay hiện đại hơn, lớn hơn, đòi hỏi cơ sở hạ tầng tốt hơn, vì vậy cần phải nhanh chóng rà soát và tiến hành điều chỉnh đồng bộ quy hoạch bao gồm quy hoạch mạng cảng hàng không, sân bay toàn quốc cũng như quy hoạch chi tiết các cảng hàng không, sân bay.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam cùng các cơ quan liên quan nghiên cứu kỹ, để lựa chọn phương án tối ưu nhất cho Cảng hàng không quốc tế Nội Bài; đặc biệt nhanh chóng hoàn thành việc nghiên cứu, rà soát điều chỉnh Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Nội Bài cho phù hợp với nhu cầu phát triển.

Theo Quy hoạch GTVT thủ đô Hà Nội đến 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài được nâng cấp thành sân bay quốc tế lớn phía Bắc. Đến năm 2020, Nội Bài đạt cấp độ sân bay 4E với lưu lượng hành khách đạt 20-25 triệu hành khách/năm. Đến năm 2030, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài có thể tiếp nhận 35 triệu hành khách/năm và sau năm 2030 là 50 triệu hành khách/năm. Ngoài ra, sân bay quốc tế thứ hai sẽ được định hướng trong quy hoạch vùng thủ đô Hà Nội.

Tiếp tục tăng cường công tác kiểm soát tải trọng phương tiện

By | Tin Tức | No Comments

Thứ trưởng Lê Đình Thọ vừa ký ban hành Kế hoạch số 12885/KH-BGTVT về tiếp tục tăng cường công tác kiểm soát tải trọng phương tiện.

Mục đích của Kế hoạch nhằm phát huy những kết quả đã đạt được, khắc phục những tồn tại, hạn chế, khó khăn, trong thời gian tới công tác kiểm soát tải trọng (KSTT) phương tiện cần được tiếp tục duy trì, thực hiện đồng bộ các giải pháp hữu hiệu nhằm ngăn chặn một cách bền vững tình trạng xe quá tải lưu thông trên đường bộ.

Tiếp tục đẩy mạnh tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về KSTT phương tiện, từng bước nâng cao ý thức tự giác chấp hành pháp luật của các lái xe, chủ xe, chủ hàng và doanh nghiệp; coi nhiệm vụ KSTT phương tiện nhằm góp phần bảo vệ và duy trì tuối thọ của công trình đường bộ, hạn chế xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ là trách nhiệm của toàn xã hội, trước hết là của các cơ quan nhà nước có chức năng và đặc biệt là chính quyền, người đứng đầu chính quyền địa phương các cấp. Thiết lập môi trường kinh doanh vận tải bình đẳng, lành mạnh, có cơ cấu thị phần hợp lý giữa các phương thức vận tải.

Lực lượng chức năng tăng cường công tác kiểm soát tải trọng phương tiện

Kế hoạch tập trung vào 5 nhiệm vụ và giải pháp thực hiện, đó là công tác tuyên truyền; công tác xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về kiểm soát tải trọng phương tiện; công tác kiếm soát tải trọng phương tiện; công tác quản lý các hoạt động vận tải và công tác ứng dụng khoa học công nghệ trong KSTTX.

Trong công tác kiểm soát tải trọng phương tiện, triển khai thực hiện “Quy hoạch tổng thể Trạm kiểm tra tải trọng xe đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”, ban hành kèm theo Quyết định số 1885/QĐ-TTg ngày 30/9/2016 của Thủ tướng Chính phủ; tập trung kiểm soát, xử lý ngay tại nơi xuất phát hoặc gần khu vực đầu nguồn hàng, những nơi thường xuyên xảy ra tình trạng xe chở hàng quá tải trọng cho phép; triển khai KSTTX lưu động và đột xuất tại những đoạn đường bộ khi xuất hiện tình trạng nhiều xe quá tải lưu thông.

Cùng với đó, duy trì công tác KSTTX trên hệ thống đường bộ tại các Trạm KTTTX lưu động, cố định, các Tổ KSTTX lưu động, các vị trí có lắp đặt thiết bị cân KTTTX của đơn vị quản lý, bảo trì đường bộ thuộc các dự án BOT, đường cao tốc; tiến hành kiểm tra, rà soát, hướng dẫn việc lắp đặt, kiểm định, sử dụng, độ chính xác, tính kết nối đối với hệ thống thiết bị cân KTTTX đặt tại các trạm thu phí BOT và đặt độc lập trên đường bộ, để phục vụ việc kiểm tra, xử lý phương tiện vi phạm quá tải trọng.

Đồng thời, kiện toàn, tổ chức lại hoạt động của Trạm KTTTX lưu động phù hợp với điều kiện về lực lượng và tình hình xe quá tải trên địa bàn của địa phương; các lực lượng chức năng, các cơ quan, đơn vị, địa phương phối hợp KSTTX theo Quy chế phối hợp giữa Bộ GTVT và UBND cấp tỉnh về việc “Phối hợp trong công tác chỉ đạo, điều hành hoạt động tại Trạm KTTTX lưu động”; lực lượng TTGT, Công chức thanh tra phối hợp với các lực lượng Cảnh sát thực hiện công tác KSTTX theo Quy chế số 5425/QC-LN ngày 24/9/2015 về việc “Phối hợp giữa Tổng cục Đường bộ Việt Nam và Tổng cục Cảnh sát thực hiện nhiệm vụ bảo đảm TTATGT và bảo vệ KCHTGT đường bộ”.

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

Trụ sở: 2/75 Lê Thị Hà, ấp Đình, xã Tân Xuân, H.Hóc Môn, TP.HCM
Văn phòng giao dịch và kho bãi:
Bãi xe Phượng Hoàng, Quốc Lộ 1A, Khu phố 4, Phường An Phú Đông, Quận 12, Tp.HCM

Điện thoại: (08) 22 48 48 05 – (08) 22 48 48 06 Fax: (08) 389 11 662
Phòng Kinh doanh: (08) 37 19 79 70
Fax: (08) 3715740
Di Động: 0982 122 017

Email: phuongle@phuonghoangtrans.com
Website: https://www.phuonghoangtrans.com