0986 395 979

Category

Tin Tức

Sân bay Tân Sơn Nhất khánh thành bãi xe 550 tỷ đồng

By | diễn đàn vận tải, Tin Tức | No Comments

Sân bay Tân Sơn Nhất có bãi xe 550 tỷ đồng

Sức chứa 10.000 lượt ôtô và xe máy mỗi ngày, bãi xe 5 tầng tại Tân Sơn Nhất kỳ vọng giải quyết được tình trạng quá tải chỗ đậu xe cho người dân khi đến đây.

san-bay-tan-son-nhat-co-bai-xe-550-ty-dong

Bãi xe mới của Tân Sơn Nhất. Ảnh: T.H

Bãi xe 5 tầng với tổng vốn đầu tư 550 tỷ đồng của sân bay Tân Sơn Nhất được đưa vào sử dụng từ ngày mai, 16/11. Nhà xe có tổng diện tích hơn 21.000 m2 với phần xây dựng hơn 11.000 m2, còn lại dành cho các hạng mục đường giao thông, sân bãi, vườn hoa, cây xanh.

Công trình gồm một tầng hầm, một tầng lửng và 5 tầng nổi, sức chứa gần 2.000 ôtô và 6.000 xe máy. Tầng hầm với diện tích hơn 2.200 m2 là không gian công cộng kết nối với nhà ga hiện hữu qua hầm chui sẽ được xây dựng trong giai đoạn tiếp theo.

“Nhà xe cao tầng này sẽ tải trên 10.000 chỗ đậu cho cả ôtô, xe máy, giải quyết tình trạng ùn ứ giao thông cũng như nhu cầu gửi xe cho hàng khách đến, đi tại sân bay”, đại diện Tân Sơn Nhất cho biết.

san-bay-tan-son-nhat-co-bai-xe-550-ty-dong-1

Phòng điều hành và giám sát hoạt động của bãi xe. Ảnh: T.H

Bãi được quản lý bằng hệ thống công nghệ thông minh, thân thiện, kiểm soát được cả lưu lượng xe ra vào và xe được trông giữ trong bãi.

Hệ thống ống phun nước chữa cháy được lắp trên toàn bộ trần nhà ở mỗi tầng, khi có sự cố sẽ tự động phun nước, khoanh vùng đang cháy để cách ly với các khu vực khác.

Giá gửi xe được niêm yết công khai với 5.000 đồng mỗi lượt 8 tiếng đối với xe máy và 20.000 đồng mỗi lượt 30 phút đối với ôtô.

Bộ Giao Thông Vận Tải nói gì về dự án BOT Quốc lộ 1 lập dự toán “vống” ngàn tỷ?

By | Tin Tức | No Comments

Liên quan đến kết luận Thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về dự án BOT Quốc lộ 1 qua Khánh Hoà lập dự toán “vống” gần 1.300 tỷ đồng, Bộ Giao thông Vận tải vừa có báo cáo Thủ tướng Chính phủ trong đó khẳng định ​thông tin trên thiếu chính xác và chưa đúng bản chất vấn đề.

Bộ GTVT nói gì về dự án BOT Quốc lộ 1 lập dự toán “vống” ngàn tỷ?

Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1. (Ảnh minh họa: Thế Lập/TTXVN)

Theo kết luận thanh tra số 3626/BKHĐT-TTr, chi phí thực tế tính đến thời điểm thanh tra (27/10/2015) so với chi phí được duyệt trong tổng mức đầu tư dự án chênh lệch giảm 1.282,1 tỷ đồng, chủ yếu là do không phải sử dụng chi phí dự phòng, giảm lãi vay ngân hàng và chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng.

Về chi chi phí xây dựng giảm 18,5 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư,Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng chi phí nhân công có tính phụ cấp 10% không ổn định sản xuất là chưa đúng, làm tăng thêm 28,4 tỷ đồng.

Trong khi đó, tại văn bản số 2609/BXD-KTXD ngày 05/11/2015, Bộ Xây dựng khẳng định việc tính phụ cấp không ổn định sản xuất là phù hợp đồng thời Ủy ban Nhân dân tỉnh Khánh Hoà hướng dẫn và ban hành đơn giá xây dựng công trình cũng bao gồm phụ cấp không ổn định sản xuất trong đơn giá nhân công.

Đối với việc sử dụng giá vật liệu, kết luận Thanh tra đưa ra việc dùng giá nhựa đường do địa phương công bố để xác định tổng mức đầu tư đã làm tăng thêm 20 tỷ đồng so với việc sử dụng nhựa đường kho Nhà Bè (Thành phố Hồ Chí Minh) vận chuyển về công trình. Tuy nhiên, phía Bộ Giao thông Vận tải lại viện dẫn việc dùng giá vật liệu theo công bố của địa phương là phù hợp với hướng dẫn của Bộ Xây dựng tại Thông tư số 04/2010/TT-BXD.

“Như vậy, ở đây đang còn có cách hiếu khác nhau giữa các Bộ, ngành về chế độ chính sách,” đại diện Bộ Giao thông Vận tải khẳng định.

Đối với các sai sót, nhầm lẫn khác làm tăng 18,5 tỷ đồng gồm phụ cấp lưu động tính theo lương tối thiểu vùng thay vì phải tính theo lương tối thiểu chung (tăng 11,2 tỷ đồng), nhầm giá vật liệu thép, cước vận chuyển đất đắp và đơn giá cọc khoan nhồi (tăng 7,3 tỷ đồng) liên quan đến trách nhiệm của Tư vấn và Ban Quản lý dự án 7, Bộ Giao thông Vận tải đã yêu cầu kiểm điểm trách nhiệm các đơn vị, cá nhân liên quan theo quy định.

Trả lời về chi phí giải phóng mặt bằng giảm 201,8 tỷ đồng, theo đại diện Bộ Giao thông Vận tải, dự án phê duyệt quy mô mặt cắt ngang 25,5m các đoạn tuyến qua đô thị. Tuy nhiên, khi triển khai, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo thống nhất, đồng bộ về quy mô mặt cắt ngang các đoạn tuyến qua đô thị trên tất cả các dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa-Cần Thơ, trước mắt đầu tư với quy mô nền đường rộng 20,5m.

“Việc thu hẹp 4m nền đường các đoạn qua đô thị đông dân cư (11,2km/36,1km chiều dài dự án) đã giảm đáng kể chi phí giải phóng mặt bằng đồng thời Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo giảm cao độ thiết kế, phù hợp với cao độ nhà dân hai bên đường để giảm ảnh hưởng đến dân sinh từ đó phạm vi và chi phí giải phóng mặt bằng giảm,” báo cáo Bộ Giao thông Vận tải khẳng định.

Ngoài ra, số liệu chi phí giải phóng mặt bằng tại thời điểm thanh tra (27/10/2015) là chưa đầy đủ, địa phương chưa hoàn tất việc giải ngân chi phí đền bù.

Về chi phí dự phòng chưa sử dụng đến 652,5 tỷ đồng, Bộ Giao thông Vận tải đã xác định chi phí dự phòng khối lượng là 10% (170,3 tỷ đồng) và dự phòng trượt giá 482,1 tỷ đồng. Việc chưa sử dụng dự phòng phí một phần là do giảm quy mô đầu tư, điều chỉnh giảm cao độ thiết kế, rút ngắn tiến độ thực hiện dự án (khoảng 3 tháng), khối lượng công trình xác định tương đối chính xác trong bước lập dự án, phần nữa là do không có biến động lớn về giá cả trong thời gian thực hiện dự án đồng thòi thể hiện việc kiểm soát chi phí tốt của chủ đầu tư và Bộ Giao thông Vận tải.

Đề cập đến khoản chi phí lãi vay giảm 280,9 tỷ đồng, lãnh đạo ngành giao thông cho rằng, khi phê duyệt dự án đầu tư, lãi vay chỉ là tạm tính và sẽ được xác định chính xác khi quyết toán công trình. Trong quá trình thực hiện dự án, lãi suất vay của các ngân hàng thương mại giảm, nhà đầu tư chưa giải ngân hết giá trị thực hiện, chưa sử dụng chi phí dự phòng và chi phí giải phóng mặt bằng giảm nên làm cho chi phí lãi vay giảm so với giá trị xác định trong tổng mức đầu tư.

Bên cạnh đó, báo cáo Bộ Giao thông Vận tải cũng cho rằng, trong hợp đồng BOT đã quy định, chi phí lãi vay sẽ được điều chỉnh, xác định lại phù hợp với thực tế khi lãi suất trung bình năm thực tế tăng, giảm từ 0,5% trở lên nên đảm bảo không có thất thoát hay tăng tổng vốn đầu tư để kéo dài thời gian thu phí.

Đối với hoàn thuế giá trị gia tăng 128,3 tỷ đồng không được tính vào trong tổng mức đầu tư, báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải khẳng định, giá trị hoàn thuế giá trị gia tăng sẽ được tính toán trong phương án tài chính và Kết luận thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tách khoản hoàn thuế giá trị gia tăng ra khỏi tổng vốn đầu tư là không phù hợp.

Liên quan đến việc xác định tổng mức đầu tư các dự án đầu tư theo hình thức BOT, Bộ Giao thông Vận tải giải thích và quả quyết, tổng mức đầu tư không phải là giá trị thanh toán cho nhà thầu nên không gây thất thoát, lãng phí. Giá trị dự toán xây dựng công trình do doanh nghiệp dự án phê duyệt chỉ có ý nghĩa thanh toán với nhà thầu mà không phải là giá trị dùng để xác định thời gian thu phí hoàn vốn.

Ngoài ra, nhà đầu tư hoàn toàn không được hưởng phần chênh lệch giữa tổng mức đầu tư và dự toán công trình hay nói cách khác là không được hưởng phần chênh lệch thời gian thu phí. Thời gian thu phí hoàn vốn dự án sẽ được xác định, điều chỉnh lại trên cơ sở giá trị quyết toán được Bộ Giao thông thoả thuận theo đúng quy định của hợp đồng BOT đã ký, đảm bảo không có thất thoát, lãng phí hoặc khai tăng tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí.

Vận tải hàng hóa: Đường bộ thống lĩnh tại sao ?

By | gửi hàng đi hà nội, Tin Tức | No Comments

Việc Bộ Giao thông Vận tải siết xe quá tải đã lộ ra bức tranh “méo mó” trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa: Trong khi đường bộ oằn mình cõng lượng hàng hóa quá lớn dẫn đến nhiều hệ lụy đi kèm thì đường thủy, đường sắt lại đìu hiu

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, cho biết hiện sản lượng vận chuyển đường bộ chiếm ít nhất 50% tổng lưu lượng vận chuyển, nhiều thời điểm chiếm cao hơn trong khi đường sắt chỉ chiếm 2%, đường biển chiếm khoảng trên 30% do có lợi thế từ hoạt động xuất nhập khẩu.

Bất hợp lý giữa các loại hình vận tải được bộc lộ rõ khi cước vận tải đường bộ tăng cao nhưng nhiều doanh nghiệp (DN) vẫn không chọn chuyển hàng bằng đường sắt, đường thủy.

“Kẻ ăn không hết”

Ông Bùi Danh Liên kể có nhiều chủ hàng đã từng áp dụng cả 3 phương thức vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt, đường biển từ Hà Nội vào TP HCM nhưng cuối cùng vẫn quay về với đường bộ vì tính năng động, tiện lợi của nó.

Ông Liên phân tích: Đường biển tuy chi phí rẻ nhất nhưng phải vận chuyển quá dài ngày trong khi với thị trường, hàng hóa được vận chuyển nhanh ngày nào là lợi ngày đấy.

Đường sắt thì giá cước vận chuyển không rẻ hơn đường bộ là bao nhưng vận chuyển phức tạp, mất thời gian, khâu vận chuyển hàng từ nơi sản xuất lên tàu, từ tàu về kho cũng khiến chi phí đội lên.

Vận tải đường bộ tuy giá cao nhất, không an toàn nhưng lại năng động, mất ít thời gian và đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thị trường nên được các chủ xe chuộng” – ông Liên chỉ ra.

Hiện đường bộ oằn mình cõng lượng hàng hóa quá lớn dẫn đến quá tải Ảnh: HỒNG ÁNH
Hiện đường bộ oằn mình cõng lượng hàng hóa quá lớn dẫn đến quá tải Ảnh: HỒNG ÁNH

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cũng cho rằng đường bộ hiện có nhiều yếu tố ưu việt khi vận chuyển hàng hóa, đó là: vận chuyển thẳng từ kho đến kho, từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, không phải vận tải, xếp dỡ qua khâu trung gian; rất cơ động và có thể hoạt động dưới nhiều điều kiện thời tiết.

Trong khi đó, vận tải thủy nội địa thì phụ thuộc nhiều vào con nước, chưa kể đến việc phát triển thủy điện cũng ảnh hưởng đến nhiều dòng chảy. Vận tải đường sắt không tiện lợi do không có đường đấu nối với các cảng biển, vận chuyển đến kho bãi cũng khó khăn.

Còn theo ông Phạm Thế Trân – Phó Tổng Giám đốc marketing Công ty TNHH NS Bluescope Việt Nam, chuyên sản xuất các sản phẩm thép phục vụ xây dựng – hiện DN đang sử dụng song song các hình thức vận chuyển: đường bộ cho việc giao hàng từ các kho công ty đến khách hàng và đường thủy cho vận chuyển từ kho nhà máy đến kho công ty tại các vùng miền Bắc, miền Trung.

Theo ông Trân, việc vận chuyển bằng đường thủy đến những khu vực xa có ưu thế tiện dụng và chi phí thấp hơn các hình thức khác. Tuy nhiên, giao hàng từ các kho của công ty đến khách hàng bằng đường bộ vẫn là lựa chọn ưu việt hiện nay.

“Người lần không ra”

Nhiều DN- đặc biệt là DN kinh doanh mặt hàng nông sản, thủy sản- nói không với vận tải đường sắt. Đặc thù của mặt hàng nông, thủy sản là thời hạn sử dụng ngắn, cần vận chuyển nhanh đến nơi tiêu thụ để bảo đảm tươi ngon nhưng với quy trình vận tải của ngành đường sắt, hàng đến nơi đã hư hỏng hết.

Mặt hàng nông, thủy sản cần phải vận chuyển bằng container lạnh, hiện ngành đường sắt đang chạy thử đội tàu container lạnh nhưng thời gian không đáp ứng được nhu cầu của khách. Chẳng hạn, vận chuyển hàng nông, thủy sản từ các tỉnh phía Nam đến Lạng Sơn bằng đường bộ chỉ mất 2 ngày 3 đêm nhưng nếu đi bằng đường tàu lửa từ ga Sóng Thần (Bình Dương) đến ga Giáp Bát (Hà Nội) ít nhất mất 6-7 ngày, chưa kể từ Hà Nội lại phải có xe trung chuyển đến Lạng Sơn.

Nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt thực sự lớn nhưng phương tiện vận tải quá lạc hậu, năng lực quá yếu và thiếu tính cạnh tranh, tính kết nối hàng hóa giữa các vùng miền.

Cũng ưu tiên chuyển nguyên liệu về nhà máy bằng đường bộ, ông Đặng Quốc Hùng, Giám đốc Công ty Gỗ Kim Bôi, chấp nhận tăng chi phí vận chuyển lên chứ không nghĩ đến việc chuyển hàng bằng đường sắt. “Tính ra không có lợi về chi phí và thời gian vì phải qua nhiều khâu trung chuyển” – ông Hùng thẳng thắn.

Ông Đỗ Duy Thái, Tổng Giám đốc Công ty Thép Việt, cho biết từ tháng 4 đến nay, chi phí vận chuyển đã tăng hơn gấp đôi buộc công ty phải tăng giá bán sản phẩm tại một số thị trường xa. Đến giờ Thép Việt vẫn ưu tiên giao hàng bằng đường bộ. Đường thủy chỉ áp dụng cho các chặng TP HCM – Hà Nội, TP HCM – Hải Phòng, TP HCM – Quy Nhơn.

Theo ông Thái, vận chuyển bằng đường thủy, đường biển chỉ lợi thế ở những chặng xa, còn ở cự ly ngắn thì chi phí tương đương đường bộ, lại mất nhiều thời gian hơn. Đường sắt thì không được tính đến vì dịch vụ chưa sẵn sàng cho vận chuyển hàng hóa, giá cước cao, nhiều bất tiện.

Những Con Đường Vận Chuyển Hàng Hóa

By | gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức | No Comments

Con đường, tựa mạch máu trong cơ thể người, được xem là sinh mệnh của mọi hoạt động thương mại hàng hoá. Nếu ngày xưa, con đường tơ lụa đã đi vào sử sách như một trong những con đường thông thương hàng hoá đầu tiên của nhân loại. Thì ngày nay, trên thế giới đã xuất hiện nhiều con đường mới và khác nhau về tuyến đường lẫn hình thức vận chuyển. Với sự đa dạng trong lựa chọn ấy, hàng hoá đang được lưu thông ngày càng hiệu quả. Hãy cùng điểm qua một số phương thức chuyên chở hàng hoá hiện có nhé!

1) Đường biển :

Đường biển là con đường vận chuyển được áp dụng rộng rãi với nhiều loại hàng hoá, đa dạng trên nhiều vùng khác nhau. Nổi bật như các tuyến lưu hàng : Tuyến lưu hàng Đông – Tây ( tuyến Tây Âu – Viễn Đông, tuyến xuyên Thái Bình Dương ), Tuyến thương mại Bắc – Nam …, với một số cảng biển nổi tiếng như Singapore, Hong Kong, ShangHai,…

Shipping_routes_red_black

Mật độ dày đặc của các tuyến đường thuỷ vận chuyển hàng hoá trên thế giới

2) Đường hàng không :

Vận tải hàng không là ngành vận tải non trẻ nhất, với ưu điểm là tốc độ nhanh, tuyến đường hoàn toàn linh hoạt, vận tải hàng không đang chiếm một vị trí cao trong việc giao nhận hàng hoá. Điểm nổi bật nhất là hàng không có thể bay thẳng trực tiếp đến địa điểm cần giao nên không cần có những con đường cố định, tuy nhiên, giá thành cao đã khiến vận chuyển bằng hàng không gặp nhiều khó khăn. Một số cái tên nổi tiếng trong ngành như FedEx, DHL aviation, Pacific Airlines …

World-airline-routemap-2009

Lịch trình bay năm 2009 

3) Vận Chuyển Đường bộ :1_71Là phương thức phổ biến mang lại lợi ích kinh tế cao trong điều kiện khoảng cách cự li ngắn và trung bình, vận tải đường bộ đang ngày càng khẳng định vai trò và vị thế của mình trong ngành giao nhận, những cái tên nổi bật cung cấp dịch vụ trong tuyến đường này là: CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG ,DHL, FedEx, …

4) Đường sắt :

Chi phí thấp, khối lượng hàng hoá lớn nhưng bị hạn hẹp về thời gian, địa điểm, đó chính là vận tải bằng đường sắt. Nổi tiếng với những cái tên như: Tuyến đường sắt Bắc Nam, Tuyến đường Đông Tây,…Hiện nay thống lĩnh ngành đường sắt Việt Nam là Tổng công ty đường sắt Việt Nam.763Ngoài ra, còn có phương pháp vận chuyển khác như đường ống. Tuy nhiên, phương thức này chủ yếu giới hạn trong vận chuyển nhiên liệu, còn chiếm phần nhỏ trong quá trình vận chuyển hàng hoá ngày nay. Trong tương lai, không ai biết phương pháp nào sẽ phát triển, suy tàn, hoặc có thể một phương pháp mới sẽ thay thế chăng ? Song với sự phát triển của công nghệ hiện nay, ta có thể hi vọng về một thế giới nơi vấn đề vận chuyển hàng hoá, thậm chí là con người, sẽ không còn là rắc rối hoặc một ước mơ xa vời.

Cao tốc Bắc – Nam Chậm đầu tư, lỡ thời vận

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, Tin Tức | No Comments

Không nằm trong chương trình chính thức, nhưng do tính cấp thiết, nên nhiều khả năng, kế hoạch đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, đoạn Hà Nội – TP.HCM đến năm 2020 do Bộ Giao thông – Vận tải đề xuất sẽ nhận được sự quan tâm cho ý kiến từ các đại biểu tham dự Hội nghị lần thứ tư, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII (Hội nghị Trung ương 4).

Những năm qua, được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước, tuyến Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Cần Thơ đã hoàn thành với quy mô 4 làn xe. Song do đặc thù tại Việt Nam, nên giao thông trên tuyến Quốc lộ 1 là giao thông hỗn hợp, tốc độ khai thác thấp, sự gia tăng nhanh chóng phương tiện vận tải, áp lực giao thông ngày càng gia tăng.

Ngoài ra, tuyến đường này cũng không thể nâng cấp mở rộng được nữa bởi sẽ ảnh hưởng đến dân sinh, khối lượng giải phóng mặt bằng, chi phí đầu tư lớn và hiệu quả không cao. Trong khi đó, các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội – TP.HCM cho thấy, kinh phí đầu tư cho tuyến đường này khoảng 55 tỷ USD, cao gấp 4 lần tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh.

Điều đáng nói là trong bối cảnh hiện nay sẽ khó có thể huy động được nguồn lực để đầu tư cho đường sắt cao tốc. Hơn nữa, việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – TP.HCM sẽ phải thực hiện trong thời gian 10 – 15 năm, công nghệ trong nước chưa làm chủ được, phải dựa vào nước ngoài, trong khi việc xây dựng đường bộ cao tốc có thể dựa vào nội lực. Do vậy, có thể khẳng định, việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.HCM trong giai đoạn trung hạn 2016 – 2020 là cấp bách.

Cần phải nói thêm rằng, Nghị quyết số 13 – NQ/TW ngày 16/1/2012 của Hội nghị lần thứ 4, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI cũng đã xác định trục đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông dài 1.842 km, quy mô 4 làn xe vào năm 2020 là một trong những công trình đặc biệt quan trọng, tạo bước đột phá mạnh mẽ về kết cấu hạ tầng cho đất nước. Song đến thời điểm hiện tại, trên trục đường bộ cao tốc xuyên Việt này mới đưa vào khai thác được 171 km, đang đầu tư 299 km.

Sự thiếu vắng tuyến đường cao tốc hiện đại kết nối các vùng miền đang là một trong những điểm nghẽn về hạ tầng, chưa tạo nên được một cú hích khả dĩ góp phần tái cơ cấu đầu tư, đổi mới mô hình tăng trưởng.

Trong khi nguồn vốn vay tín dụng trong nước chủ yếu là vốn vay ngắn hạn và trung hạn, các ngân hàng trong nước đã tập trung vốn cho nhiều dự án BOT ngành giao thông – vận tải nên khả năng cho vay đầu tư tiếp các tuyến cao tốc sẽ không nhiều. Hơn thế, dự án xây dựng đường bộ cao tốc đòi hỏi nguồn vốn lớn, hiệu quả tài chính không cao, nên tất yếu rất khó huy động vốn trong nước.

Chính vì vậy, việc đưa ra giải pháp thu hút vốn mang tính đột phá, kêu gọi được sự tham gia của các nhà đầu tư tài chính có năng lực từ nước ngoài sẽ rất quan trọng, qua đó có thể tạo làn sóng đầu tư mới với quy mô lớn hơn, cường độ cao hơn cho phát triển kết cấu hạ tầng. Quan trọng hơn, rất cần một quyết tâm cao của toàn bộ hệ thống chính trị, sự đồng thuận trong xã hội để sau 4 năm tới, có thể cụ thể hóa khát vọng thông tuyến cao tốc Bắc Nam – một công trình có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Mời Cục an ninh kinh tế giám sát trạm thu phí

By | Tin Tức | No Comments

ANTT.VN – Để đảm bảo tính minh bạch và phòng chống tiêu cực, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải cho phép Tổng cục Đường bộ Việt Nam chủ trì, mời Cục An ninh kinh tế – Bộ Công an, Tổng cục Thuế – Bộ Tài chính, Cục thuế các địa phương tham gia Đoàn kiểm tra, giám sát hoạt động thu phí đối với các Trạm thu phí BOT.

Thực hiện chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về công tác quản lý nhà nước trong việc kiểm tra, giám sát hoạt động thu phí đối với các Trạm thu phí BOT. Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã và đang triển khai thực hiện kiểm tra, giám sát: 09 Trạm thu phí, trong đó đã báo cáo kết quả về Bộ GTVT: 08/09 Trạm; 01/09 Trạm đang kiểm tra, giám sát (Trạm thu phí BOT trên Quốc lộ 51 thuộc địa bàn tỉnh Đồng Nai).

Các trạm thu phí sẽ được kiểm tra, giám sát chặt chẽ nhằm đảm bảo tính minh bạch, phòng chống tiêu cực 

Tổng cục Đường bộ Việt Nam báo cáo và đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải cho phép Tổng cục Đường bộ Việt Nam chủ trì, mời Cục An ninh kinh tế – Bộ Công an, Tổng cục Thuế – Bộ Tài chính, Cục thuế các địa phương tham gia Đoàn kiểm tra, giám sát hoạt động thu phí đối với các Trạm thu phí BOT. Điều này nhằm đảm bảo tính minh bạch và phòng chống tiêu cực, chống thất thu, tránh gian lận trong hoạt động thu phí.

giảm 10% mức phí trên Quốc lộ 5

By | Tin Tức | No Comments

Để đảm bảo hài hòa giữa lợi ích của người tham gia giao thông, doanh nghiệp kinh doanh vận tải, nhà đầu tư và Nhà nước, Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) vừa có đề xuất giảm 10% mức thu phí đang áp dụng đối với xe nhóm 4 và 5 trên Quốc lộ 5 từ ngày 1/8 đồng thời đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ có phương án Nhà nước hỗ trợ thêm cho dự án với mức phù hợp tương ứng để đảm bảo tính khả thi của phương án tài chính.

Hiện tại, VIDIFI áp dụng mức phí quy định tại Thông tư 153/2015/TT-BTC của Bộ Tài chính ban hành ngày 02/10/2015 trên Quốc lộ 5. Theo đó, từ ngày 01/4 vừa qua, mức phí qua trạm thu phí Quốc lộ 5 đối với xe tiêu chuẩn là 45.000 đồng/xe/trạm.

Đưa ra cơ sở về việc điều chỉnh giá vé này, lãnh đạo VIDIFI dẫn chứng, mức thu phí hiện tại trên Quốc lộ 5 là mức phí được ban hành trên cơ sở các bộ ngành, địa phương xem xét, thống nhất và mức thu phí này tương ứng với mức thu phí tại hơn 30 trạm thu phí trên các tuyến Quốc lộ hiện hành.

Thừa nhận việc xem xét giảm mức thu phí trên Quốc lộ 5 gặp một số khó khăn, phía VIDIFI cho rằng, hiện nay, có một số xe đi vào các đường địa phương tại các tỉnh Hưng Yên, Hải Dương do các đường địa phương gần như song song với Quốc lộ 5 nhưng không thu phí. Việc có các tuyến đường chạy song song thu phí và không thu phí, một số các chủ phương tiện sẽ lựa chọn chạy trên đường không thu phí.

Trạm thu phí số 1 của tuyến Quốc lộ 5. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

“Thực tế, trước thời điểm áp dụng tăng phí Quốc lộ 5 ngày 01/4, mật độ xe lưu hành trên Đường tỉnh 391 đã rất đông trong đó, có nhiều xe chạy trên Đường tỉnh 391 để ra Quốc lộ 10 đi về các tỉnh, thành phố Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình. Do vậy, chưa có cơ sở đế xác định mức phí giảm bao nhiêu để giảm được lưu lượng xe đi trên Đường tỉnh 391,” đại diện VIDIFI khẳng định.

Bên cạnh đó, từ thời điểm 20/01/2009 đến 31/12/2015, toàn bộ tiền phí thu được từ Quốc lộ 5 khoảng 1.100 tỷ đồng, sau khi trừ 10% chi phí quản lý thu phí còn lại khoảng 990 tỷ đồng. Trong đó, từ năm 2013-2015, Tổng cục Đường bộ Việt Nam tổ chức thực hiện dự án cải tạo và khôi phục mặt đường Quốc lộ 5 với tổng mức đầu tư khoảng 840 tỷ đồng.

Vì vậy, việc giảm phí Quốc lộ 5 không chỉ ảnh hưởng đến một phần nguồn thu hoàn vốn, phương án tài chính của dự án mà còn ảnh hưởng đến nguồn kinh phí để duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa Quốc lộ 5.

Do đó, VIDIFI đề nghị Nhà nước cần có phương án tiếp tục hỗ trợ thêm ngoài các khoản hỗ trợ tại Quyết định 746/QĐ-TTg ngày 29/5/2015 của Thủ tướng Chính phủ (hiện nay, các khoản hỗ trợ của Nhà nước cho VIDIFI này vẫn chưa được thực hiện).

Ngoài ra, VIDIFI cũng kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các bộ ngành liên quan thực hiện các thủ tục và bố trí kế hoạch ngân sách để hỗ trợ ngay cho dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng theo Quyết định số 746 của Thủ tướng Chính phủ.

Đối với phương án giảm phí trên tuyến đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, VIDIFI đề nghị giữ nguyên mức thu phí trên đường cao tốc này bởi dự án đã được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận là 2.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn (riêng mức phí các loại xe nhóm 5 đã giảm 35% so với mức phí trong phương án tài chính đã phê duyệt để khuyến khích các doanh nghiệpvận tải hàng hóa chạy trên đường cao tốc).

Theo lãnh đạo VIDIFI, việc tiếp tục xem xét giảm phí đường cao tốc sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả phương án tài chính của dự án và rất khó thực hiện bởi Nhà nước sẽ phải hỗ trợ thêm ngoài các khoản hỗ trợ tại Quyết định 746 của Thủ tướng Chính phủ.

Đặc biệt, việc giảm phí đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng sẽ ảnh hưởng đến quá trình chuyển nhượng quyền thu phí do việc thay đổi mức thu phí các đối tác quan tâm sẽ phải xem xét, tính toán lại và chưa kể đến quá trình đàm phán với cơ quan bảo lãnh đầu tư để bão lãnh khoản vay từ các tổ chức tài chính quốc tế cho dự án sẽ khó khăn./.

Dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng được Thủ tướng Chính phủ giao cho VIDIFI làm chủ đầu tư theo hình thức BOT. Để thu hồi vốn đầu tư, nhà đầu tư được quyền thu phí sử dụng đường bộ đối với đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng; thu phí sử dụng đường bộ đối với Quốc lộ 5.

Từ tháng 12/2015 (sau 7 năm triển khai xây dựng), đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng đã được đưa vào khai thác. Hiện nay, mỗi ngày trung bình có khoảng 16.000 lượt xe lưu thông trên tuyến cao tốc, chiếm 56% tổng số xe lưu thông từ Hà Nội đi Hải Phòng, giảm tải đáng kể cho tuyến Quốc lộ 5, hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thông, đặc biệt là trong những ngày cao điểm (ngày lễ, Tết).

Trong đó xe loại 4, loại 5 (xe container loại 20feet, 40feet) chạy trên cao tốc gần 900 chiếc/ngày đêm, chiếm khoảng 23% tổng số xe loại 4, 5 lưu hành từ Hà Nội đi Hải Phòng.

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

Trụ sở: 2/75 Lê Thị Hà, ấp Đình, xã Tân Xuân, H.Hóc Môn, TP.HCM
Văn phòng giao dịch và kho bãi:
Bãi xe Phượng Hoàng, Quốc Lộ 1A, Khu phố 4, Phường An Phú Đông, Quận 12, Tp.HCM

Điện thoại: (08) 22 48 48 05 – (08) 22 48 48 06 Fax: (08) 389 11 662
Phòng Kinh doanh: (08) 37 19 79 70
Fax: (08) 37157140
Di Động: 0982 122 017

Email: phuongle@phuonghoangtrans.com
Website: https://www.phuonghoangtrans.com

[contact-form-7 id=”68″]

Vận chuyển hàng hóa là gì

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Vận chuyển hàng hóa (Anh: freight) hay giao nhận hàng hóa (Anh: freight forwarding) là một động từ chỉ sự di chuyển hàng hóa từ nơi gởi hàng đến nơi nhận hàng. Công việc này thường gắn với các dịch vụ vận chuyển hàng hóa với sự ký hợp đồng vận chuyển giữa hai bên nhận gởi. Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng nhiều phương tiện khác nhau.

Vai trò

Công việc vận chuyển hàng hóa luôn đi đôi và có vai trò cực kỳ quan trọng với cuộc sống con người. Hàng ngày chúng ta di chuyển bằng xe máy, ô tô, hay máy bay. Các hàng hóa tiêu dùng tại các trung tâm mua bán được vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt,…. Nguyên vật liệu sản xuất được khai thác và vận chuyển từ vùng nguyên liệu đến nơi địa điểm sản xuất bằng ô tô, tàu hỏa, tàu biển… Tất cả những hoạt động này đều liên quan đến vận chuyển hàng hóa.

Vận chuyển hàng hóa đóng một vai trò trọng yếu của các khâu phân phối và lưu thông hàng hóa. Nếu coi toàn bộ nền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận chuyển hàng hóa là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó.

Các phương thức vận chuyển

Hiện có 5 phương thức vận chuyển như sau:

  • Đường bộ
  • Đường sắt
  • Đường thủy (vận tải biển, thủy nội địa)
  • Đường hàng không
  • Đường ống

Trong mỗi phương thức lại có thể chia nhỏ thành các hình thức khác nhau. Chẳng hạn vận tải biển gồm vận tải container, hàng rời, hàng lỏng… Các phương thức vận tải cũng có thể được kết hợp với nhau một cách đồng bộ tạo thành vận tải đa phương thức.

Các đối tượng trong dịch vụ vận chuyển hàng hóa Phượng Hoàng

Dịch vụ vận chuyển hàng hóa phục vụ hoạt động mua bán hàng hóa. Trong quá trình này có nhiều đối tượng tham gia, phổ biến bao gồm:

  • Người mua hàng (buyer): người mua đứng tên trong hợp đồng thương mại và trả tiền mua hàng.
  • Người bán hàng (seller): người bán hàng trong hợp đồng thương mại
  • Người gửi hàng (consignor): người gửi hàng, ký hợp đồng vận tải với Người giao nhận vận tải
  • Người nhận hàng (consignee): người có quyền nhận hàng hóa
  • Người gửi hàng (shipper): người gửi hàng trực tiếp ký hợp đồng với bên vận tải.
  • Người vận tải, hay người chuyên chở (carrier): vận chuyển hàng từ điểm giao đến điểm nhận theo hợp đồng vận chuyển.
  • Người giao nhận vận tải: Người trung gian thu xếp hoạt động vận chuyển, nhưng đứng tên người gửi hàng (shipper) trong hợp đồng với người vận tải.

Sự khác nhau giữa consignor và shipper: hai từ này đều có nghĩa là người gửi hàng, và về cơ bản có nghĩa tương tự nhau. Tuy nhiên, trong một số trường hợp thì người ta thường dùng từ consignor chứ không phải là shipper, và ngược lại. Chẳng hạn trong mẫu vận đơn FBL của FIATA, người gửi hàng là “consignor”, còn trên vận đơn của hãng tàu chợ, người gửi hàng thường là “shipper”

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

Trụ sở: 2/75 Lê Thị Hà, ấp Đình, xã Tân Xuân, H.Hóc Môn, TP.HCM
Văn phòng giao dịch và kho bãi:
Bãi xe Phượng Hoàng, Quốc Lộ 1A, Khu phố 4, Phường An Phú Đông, Quận 12, Tp.HCM

Điện thoại: (08) 22 48 48 05 – (08) 22 48 48 06 Fax: (08) 389 11 662
Phòng Kinh doanh: (08) 37 19 79 70
Fax: (08) 37157140
Di Động: 0982 122 017

Email: phuongle@phuonghoangtrans.com
Website: https://www.phuonghoangtrans.com

.

[contact-form-7 id=”68″]

“Khởi nghiệp”, “startup”, “lập nghiệp”, “kinh doanh nhỏ” khác nhau như thế nào?

By | diễn đàn vận tải, Tin Tức | No Comments

Anh Nguyễn Anh Tuấn, Cố vấn Kinh doanh Dịch vụ tư vấn kinh doanh và xúc tiến thương mại của người Việt tại Úc, có bài viết phân biệt khái niệm “Khởi nghiệp”, “startup”, “entrepreneur” trong group Quản trị và Khởi nghiệp. Chúng tôi xin đăng lại bài của anh Anh Tuấn.

  • Đâu phải đi cứu thế giới mới làm giàu được, sao các bạn khởi nghiệp không làm máy vẩy rau sống bán cho toàn dân Việt Nam?
  • Richard Branson: Làm việc công sở 8 tiếng 1 ngày là bệ phóng hoàn hảo để khởi nghiệp kinh doanh

"Khởi nghiệp", “startup”, "lập nghiệp", "kinh doanh nhỏ" khác nhau như thế nào?

Anh Nguyễn Anh Tuấn, Cố vấn Kinh doanh VBizPromo.com – Dịch vụ tư vấn kinh doanh và xúc tiến thương mại của người Việt tại Úc, đã phân tích sự khác nhau giữa các khái niệm “Khởi nghiệp”, “startup”, “entrepreneur” trên group Quản trị và Khởi nghiệp. Chúng tôi xin đăng lại bài viêt snafy.


Vài năm gần đây “khởi nghiệp” là chủ đề chính trong cộng đồng kinh doanh nước nhà. Năm 2016 được chọn là “Năm Quốc gia Khởi nghiệp” của Việt Nam. Nhà nhà, người người nói về khởi nghiệp, về startup, về tinh thần doanh nhân. Đó là điều đáng mừng.

Thế nhưng có lẽ việc hiểu chính xác bản chất của các khái niệm “khởi nghiệp”, “startup”, “entrepreneur” vẫn còn cần thêm nhiều tranh biện để làm sáng tỏ.

Bài viết ngắn dưới đây xin chia sẻ suy nghĩ của cá nhân tôi, một người rất yêu thích chủ đề khởi nghiệp, startup và trong vài năm gần đây có điều kiện làm việc trực tiếp với nhiều doanh nhân khởi nghiệp cả ở Úc và Việt Nam trong vai trò của một Cố vấn Kinh doanh, về những khái niệm này.

1. Trước hết, cá nhân tôi cho rằng việc so sánh “khởi nghiệp” và “startup” là một sự so sánh khập khiễng.

“Khởi nghiệp” hiểu nôm na là bắt đầu (khởi) một nghề nghiệp, sự nghiệp (nghiệp). Nếu chịu khó tra Google thì các bạn có thể thấy từ này đã được dùng nhiều chục năm nay, trước cả khi khái niệm “startup” hình thành ở Thung lũng Silicon bên Hoa Kỳ.

Ngày tôi còn nhỏ (tức cách đây vài chục năm) đã được nghe người lớn nói về việc “khởi nghiệp”. Thậm chí cách đây cả 2500 năm Khổng Tử đã nói “tam thập nhi lập” để khuyên người ta bắt đầu khởi nghiệp, lập nghiệp ở tuổi 30.

Trong khi đó với “startup”, ngay cả trong tiếng Anh cũng chưa có một định nghĩa được chấp nhận chính thức như chuẩn mực chung, nhưng các ý kiến còn khác biệt vẫn chia sẻ một điểm chung đó là “Startup là một danh từ chỉ một nhóm người, một tổ chức con người cùng nhau làm một điều không chắc chắn thành công”.

Theo Neil Blumenthal, Đồng Giám đốc điều hành của Warby Parky được trích dẫn trên tạp chí Forbes thì : “A startup is a company working to solve a problem where the solution is not obvious and success is not guaranteed.” (tạm dịch: Startup là một công ty hoạt động nhằm giải quyết một vấn đề mà giải pháp (đối với vấn đề đó) chưa rõ ràng và sự thành công không được đảm bảo).

Còn Eric Ries, tác giả cuốn sách “The Lean Startup: How Constant Innovation Creates Radically Successful Businesses” – một cuốn sách được coi là “cẩm nang gối đầu giường” của mọi công ty startup, thì: A startup is “a human institution designed to create new products and services under conditions of extreme uncertainty” (tạm dịch: startup “là một định chế/tổ chức con người được thiết kế nhằm mục đích tạo ra những sản phẩm và dịch vụ mới trong các điều kiện cực kỳ không chắc chắn”) .

Các từ khóa ở định nghĩa trên bao gồm “human institution”, “new”, “extreme uncertainty”. Như vậy, “startup” trước hết là một tổ chức con người (có nơi dịch “tổ chức của con người”, theo tôi là thiếu chính xác bởi “human institution” phải được hiểu đó chính là con người) và những con người này tập hợp lại với nhau để sáng tạo ra những sản phẩm mới, dịch vụ mới mà chưa hề biết chắc liệu có tạo ra được những sản phẩm mới, dịch vụ mới đó hay không.

Nói đến đây, xin được tách ra để nói thêm, là nhiều người vẫn nhầm lẫn sản phẩm (product) của “startup” với bản thân “startup”. “Startup” là một tổ chức con người, do đó Nguyễn Hà Đông và cộng sự của anh là một “startup” còn Flappy Bird không phải là một “startup” mà là một sản phẩm của “startup” Nguyễn Hà Đông.

Ngoài ra, về mặt câu chữ, bản thân “khởi nghiệp” là một động từ (“khởi” là ngoại động từ + “nghiệp” là tân từ bổ nghĩa cho ngoại động từ), trong khi đó “startup” (lưu ý: “startup” chứ ko phải “start up”) là một danh từ. So sánh động từ với danh từ cũng như so sánh ki-lô-gam với ki-lô-mét vậy.

Tóm lại, trong khi “khởi nghiệp” là khái niệm chỉ việc bắt đầu tạo dựng công việc, sự nghiệp riêng thì “startup” là một trong những loại hình, cách thức mà người ta có thể lựa chọn để “khởi nghiệp”.

Nói cách khác, chúng ta hoàn toàn có thể nói, ví dụ, “một số bạn trẻ thay vì nộp đơn đầu quân cho các tập đoàn sau khi tốt nghiệp đã quyết định khởi nghiệp bằng cách thành lập startup trong lĩnh vực nông nghiệp”.

2. Nếu muốn so sánh, thì có lẽ khái niệm nên đem vào so sánh và cũng là khái niệm người ta vẫn hay nhầm lẫn với “startup” nhất chính là “kinh doanh nhỏ” (tiếng Anh là “small business”).

Mặc dù như đã trích dẫn ở một vài cách định nghĩa trên, “startup” không hề có câu chữ nào bắt buộc phải là công ty về công nghệ, nhưng trong thời đại ngày nay, để giải quyết các vấn đề mới, chưa có giải pháp, thì có lẽ ứng dụng công nghệ là hướng đi đa số các startup phải lựa chọn. Do đó, cứ nói đến “startup” người ta lại liên tưởng ngay đến công nghệ (xin nhấn mạnh là công nghệ nói chung chứ không chỉ công nghệ thông tin). Đây cũng là lý do mà trong thực tế công việc tư vấn, như một quy ước không chính thức, chúng tôi vẫn hay dùng “small business startup” để phân biệt với “startup” vốn được hiểu rộng rãi là những công ty, dự án công nghệ.

Vậy “small business” khác với “startup” như thế nào? Xin tham khảo một câu trả lời tôi cho là rất dễ hiểu đăng trên Quora để viết lại câu chuyện vui dưới đây:

An và Bình là hàng xóm của nhau. Cả hai đều thấy họ cần có thêm bóng mát ở sân sau nhà mình. Nghĩ là làm ngay, Bình ra tiệm mua một cái dù lớn, dù hơi mắc tiền một chút nhưng có xài ngay, đỡ mệt đầu.

An lại chọn hướng khác, cô rủ bạn của mình là Pha đi ra chợ cây và mua về nhà một cây nhỏ. Ai cũng nghĩ An bị khùng, và quả đúng là cô ấy có tí khùng thật, vì sau khi trồng vào sân sau, bóng mát của cây chỉ đủ cho vài con kiến! Đã vậy, trong khi Bình ung dung ngồi cà phê chém gió dưới bóng mát của dù thì ngày nào An cũng phải đằm mình trong nắng gắt để tưới cây, nhỏ cỏ. Thế mà cũng chẳng ăn thua. Được vài tuần cây chết, vì không hợp thổ nhưỡng.

An không bỏ cuộc, cô lại cùng Pha tiếp tục chọn các loại cây khác để trồng. Cuối cùng một trong số cây họ hú họa chọn về đã bám rễ và phát triển rất nhanh. Dù vậy, nó vẫn chưa tạo được bóng mát cũng không cho quả, trái lại còn hút rất nhiều nước, và tiêu tốn vố số công sức thời gian và tiền bạc của An và Pha.

Nhưng rồi mấy năm sau cây của An cũng lớn. Nó tỏa bóng mát không chỉ cho sân sau nhà An mà còn cho mấy nhà lân cận hưởng sái. Cây còn cho quả và nhiều lợi ích khác nữa. Trong khi đó cái dù của Bình mua thì vẫn vậy. Không lớn hơn, không cho quả, thậm chí còn bị xập xệ đi.

An và Pha trồng cây là là ví dụ về một “startup”, còn Bình mua dù là ví dụ về “small business”.

Một “small business” là một tổ chức tự tồn tại được thiết kế với mục đích tạo ra doanh số, thậm chí là lợi nhuận, ngay từ ngày đầu tiên. Nó không đòi hỏi nhiều đầu tư và ít rủi ro hơn so với “startup”, tuy nhiên, nó không có khả năng mở rộng (upside), ít có cơ hội trở thành to lớn. “Startup”, trái lại, chẳng những không đưa đến lợi ích tức thời mà còn tiêu tốn rất nhiều nguồn lực, và đa phần thất bại trước khi có được một dự án, sản phẩm thành công. Nhưng một khi đã thành công, sản phẩm của “startup” có thể tạo ra nhiều lợi ích một cách dài hạn, có thể nhân rộng, trở thành vĩ đại và có thể tạo “mầm để mọc thêm các cây con”.

3. Cuối cùng, xin nói một chút về “entrepreneur” (chưa tạm dịch vội vì nó phụ thuộc vào hiểu từ này thế nào).

Có người dịch “startup” là “khởi nghiệp” và “entrepreneur” là “lập nghiệp”. “Startup” và “khởi nghiệp” thì như đã trình bày ở trên, còn “entrepreneur” thì nên hiểu thế nào đây?

Theo Từ điển Oxford, “entrepreneur” là “a person who makes money by starting or running businesses, especially when this involves taking financial risks” (tạm dịch: một người kiếm tiền bằng cách bắt đầu công việc kinh doanh hoặc vận hành công việc kinh doanh, đặc biệt là khi việc này bao gồm sự chấp nhận rủi ro về tài chính).

Như vậy rõ ràng “entrepreneur” là một danh từ chỉ một kiểu người yêu thích rủi ro, chọn việc kinh doanh để kiếm tiền. Và theo Eric Ries, “entrepreneurship is management” – quản trị trong các “startup” cần phải được thực hiện bằng tinh thần, kỹ năng của “entrepreneur”, nghĩa là “startup”, vốn là một tổ chức con người chứ ko phải một sản phẩm, đòi hỏi một kiểu quản trị mới để đáp ứng được “các điều kiện cực kỳ không chắc chắn” như nói ở trên. Eric Ries thậm chí còn cho rằng, “entrepreneur” cần được coi là một chức danh công việc (job title) trong các công ty hiện đại – những công ty mà dựa vào “innovation” để phát triển trong tương lai. Nói cách khác, những người tham gia “startup” chính là những “entrepreneur” (nhưng ngược lại, “entrepreneur” không nhất thiết phải làm “startup” mà họ có thể làm “small business” như đã phân tích ở trên.)

Như vậy nói “entrepreneur” là “lập nghiệp” là không chính xác. Chưa kể là, tương tự như “khởi nghiệp”, “lập nghiệp” cũng là một động từ chỉ việc thành lập, tạo dựng (lập) một công việc, nghề nghiệp, sự nghiệp (nghiệp). Bạn có thể “lập nghiệp” bằng cách cùng cộng sự thành lập một “startup”. Bạn cũng có thể mở một tiệm cà phê nhỏ (small business) và tự hào mình là một “entrepreneur” thực sự. Nhưng liệu có từ tiếng Việt nào khả dĩ để sử dụng tương đương cho “entrepreneur” hay không? Câu trả lời xin dành cho các bạn.

Với những chia sẻ cá nhân như trên, tôi rất mong nhận được các ý kiến đóng góp, phản biện của mọi người để chúng ta cùng nhau có cách nhìn nhận đúng đắn hơn về “khởi nghiệp” từ đó tăng thêm phần tự tin (tôi cho rằng, không ít các bạn không có kiến thức hay kỹ năng công nghệ ít nhiều bị chùn bước hoặc cảm thấy hoang mang khi thấy những người thành đạt khẳng định “khởi nghiệp” phải là về công nghệ), và quyết tâm để khởi nghiệp thành công, vì một “Việt Nam – Quốc gia khởi nghiệp”.

Từ 1/11: Những biển báo giao thông mới tinh này sẽ bắt đầu có hiệu lực, lái xe nào cũng phải biết

By | Tin Tức | No Comments

Bộ Giao Thông Vận Tải sẽ đưa vào sử dụng nhiều biển báo mới như cấm xe khách, cấm taxi, biển báo tốc độ tối đa về đêm, biển báo chỗ ngoặt nguy hiểm…

Từ 1/11: Những biển báo giao thông mới tinh này sẽ bắt đầu có hiệu lực, lái xe nào cũng phải biết

Theo Thông tư số 06/2016 của Bộ Giao Thông Vận Tải, từ ngày mai 1/11, “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ” mới sẽ được áp dụng, thay thế cho Quy chuẩn cũ năm 2012.

Theo quy chuẩn mới này, hàng loạt biển báo mới sẽ được đưa vào sử dụng.

Xe khách và Taxi sẽ có biển báo cấm riêng. Biển P.107a có hiệu lực cấm xe ô tô khách đi qua, trừ các xe ưu tiên theo quy định. Biển này không cấm xe buýt.

Biển P.107b cấm riêng các xe taxi.

Biển P.127a có ý nghĩa “Tốc độ tối đa cho phép về ban đêm”. Biển này áp dụng cho một số trường hợp qua khu đông dân cư vào ban đêm nhằm mục đích nâng cao tốc độ vận hành khi đường ít xe chạy.

Biển này được đặt sau vị trí biển số R.420 “Đoạn đường qua khu đông dân cư”. Biển chỉ có hiệu lực trong khoảng thời gian ghi trên biển và trong phạm vi từ vị trí đặt biển đến vị trí biển báo R.421 “Hết đoạn đường qua khu đông dân cư”.

Vận tốc trên biển sẽ không vượt quá 80 km/h. Trong phạm vi hiệu lực của biển báo ban đêm, nếu người lái xe gặp biển báo tốc độ tối đa thông thường, thì người lái xe phải tuân thủ theo tốc độ tối đa thông thường.

Biển P.127b quy định tốc độ tối đa cho phép trên từng làn đường, xe chạy trên làn nào phải tuân thủ tốc độ tối đa cho phép trên làn đường đó.

Biển P.127c quy định tốc độ tối đa cho phép theo phương tiện trên từng làn đường. Các phương tiện vừa phải đi đúng làn đường vừa phải tuân thủ tốc độ tối đa.

Biển P.127d là biển báo hết hạn chế tốc độ tối đa cho phép cho biển các biển P.127b và P.127c.

Biển W.201c và W.201d là biển báo chỗ ngoặt nguy hiểm có nguy cơ lật xe, nhằm mục đích báo trước sắp đến chỗ ngoặt nguy hiểm có khả năng gây lật các xe có trọng tâm cao và tải trọng lớn như xe tải, xe buýt giường nằm, xe chở chất lỏng.

Biển W.215a là biển báo đã được sử dụng từ lâu, còn biển W.215b và W.215c là biển báo mới được Bộ Giao thông Vận tải bổ sung, để báo trước sắp tới những vị trí có kè chắn vực sâu hoặc sông suối ở phía trước hoặc đi sát đường, cần đề phòng tình huống nguy hiểm rơi xuống vực sâu hoặc sông suối (thường có những chỗ ngoặt nguy hiểm). Trong trường hợp đường đã có tường bảo vệ, hộ lan thì có thể sẽ không có biển này.

Biển W.216b cũng là biển mới được bổ sung, đi kèm với biển W.216a đã vận hành từ lâu. Biển W.216b là biển báo “Đường ngầm có nguy cơ lũ quét”, cảnh báo trong trường hợp đường ngầm thường xuyên có lũ quét. Khi cần thiết, có thể có biển phụ có chữ “LŨ” bên dưới biển này.

Việc đi hay dừng khi gặp đèn vàng là vấn đề được nhiều người quan tâm, sau khi có thông tin vượt đèn vàng sẽ bị xử phạt như vượt đèn đỏ. Theo quy chuẩn mới, quy định về đèn vàng gần như không thay đổi so với quy chuẩn cũ. Người tham gia giao thông gặp đèn vàng phải cho xe dừng trước vạch sơn “Vạch dừng xe”. Nếu không có vạch sơn này thì phải dừng phía trước đèn tín hiệu theo chiều đi.

Trường hợp phương tiện đã tiến sát đến hoặc đã vượt qua vạch sơn “Vạch dừng xe”, nếu dừng lại sẽ nguy hiểm thì phải nhanh chóng đi tiếp ra khỏi nơi giao nhau.