0986 395 979

All Posts By

Vận Tải Phượng Hoàng

Cao tốc Bắc – Nam: Băn khoăn nguồn vốn đầu tư

By | Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Đề án tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam (Hà Nội – TPHCM) dài 1.842km vừa được Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT) trình Thủ tướng Chính phủ, có tổng mức đầu tư lên đến 229.826 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước (NSNN) 93.544 tỷ đồng (40,7%), vốn huy động từ khu vực tư nhân 136.282 tỷ đồng (59,3%). Tuyến cao tốc này được kỳ vọng đem lại hiệu quả lớn với phát triển hành lang kinh tế Bắc – Nam. Nhưng vấn đề đặt ra là có thực sự nên ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2016-2020, khi nguồn lực ngân sách quá căng thẳng.

Cao tốc Bắc - Nam: Băn khoăn nguồn vốn đầu tư

ODA và TPCP cạn dần

Theo tờ trình của Bộ GTVT, quy mô tuyến cao tốc Bắc – Nam tối thiểu 4 làn xe, hiện đã đưa vào khai thác 171km, gồm các đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ, Cầu Giẽ – Ninh Bình, TPHCM – Trung Lương, và TPHCM – Long Thành – Dầu Giây. Các đoạn tuyến đang triển khai thi công có chiều dài 299km dự kiến hoàn thành trước năm 2020 gồm La Sơn – Túy Loan, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành, Trung Lương – Mỹ Thuận. Còn lại 1.372km được đưa vào kế hoạch đầu tư công trung hạn từ nay đến năm 2020, được chia làm 20 dự án thành phần để huy động vốn đầu tư tư nhân, kết hợp với nguồn vốn NSNN.

Các dự án giao thông đang có sức hấp dẫn đầu tư rất lớn nên cần ưu tiên thu hút nhà đầu tư trong nước, trường hợp nhà đầu tư trong nước không làm xuể, không làm được mới thu hút nhà đầu tư nước ngoài. Vì thế đặt vấn đề nhà đầu tư nước ngoài làm BOT giao thông hiện nay là hơi sớm, bởi các điều kiện họ đặt ra thường quá an toàn.

TS. Vũ Đình Ánh, Chuyên gia kinh tế

Trong một văn bản cho ý kiến về vốn đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam mới đây, Bộ Tài chính cho rằng nhu cầu đề xuất vốn của dự án gần 230.000 tỷ đồng, trong đó vốn NSNN lên tới 93.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2017-2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Bộ này cũng cho rằng đề xuất huy động trái phiếu chính phủ (TPCP) và nguồn vay ưu đãi nước ngoài (ODA) không khả thi. Bởi theo chỉ đạo của Thủ tướng kể từ năm 2017, Chính phủ sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh các dự án mới. Hơn nữa, khung dự kiến tài chính ngân sách đã được xây dựng với các yếu tố đã rất sát mức trần, như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi ngân sách… Trong trường hợp thực hiện cao tốc Bắc – Nam, các bộ phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng mức đầu tư dự kiến.

Cũng theo Bộ Tài chính, giai đoạn 2016-2020 nguồn vốn TPCP sẽ tập trung đủ vốn cho 17 dự án quan trọng trong các lĩnh vực giao thông, y tế, thủy lợi có tác động lớn đến kinh tế-xã hội vùng. Bộ đang báo cáo Chính phủ để trình Quốc hội kế hoạch phát hành TPCP với số lượng dự kiến khoảng 260.000 tỷ đồng. Do vậy, để có phương án cân đối nguồn vốn cho tuyến cao tốc Bắc – Nam, Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT phối hợp với Bộ KH-ĐT rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến. Trường hợp không cân đối được nguồn vốn NSNN như dự kiến trong đề án, đề nghị nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện dự án.

Bên cạnh nguồn vốn nhà nước, thời gian qua vốn tư nhân đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo BOT chủ yếu được vay từ ngân hàng. Cụ thể, giai đoạn 2011-2015 ngành GTVT đã huy động được hơn 170.000 tỷ đồng để đầu tư 58 dự án BOT giao thông, trong đó có tới 85-90% vốn được tài trợ bởi ngân hàng. Tính đến giữa năm 2016, các ngân hàng thương mại đã cam kết cấp hơn 159.000 tỷ đồng cho BOT và BT, riêng 3 ngân hàng BIDV, VietinBank và SHB tổng hạn mức cấp tín dụng và dư nợ tín dụng chiếm trên 85%.

Bộ Tài chính cho rằng với phần vốn còn lại huy động từ các nhà đầu tư, thời gian qua các ngân hàng thương mại trong nước đã triển khai cho các nhà đầu tư BOT giao thông vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho vay trong thời gian tới là không nhiều. Riêng về đề xuất tăng hạn mức tín dụng và hình thành gói tín dụng riêng theo đề án đầu tư cao tốc Bắc – Nam là không phù hợp với Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước.

Huy động vốn tư nhân

Ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án đối tác công tư (Bộ GTVT), cho biết về khả năng cân đối nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông, Bộ Tài chính và Bộ KH-ĐT sẽ thực hiện, từ đó sẽ phân bổ cho dự án nào, khả năng cân đối đầu tư/GDP là bao nhiêu… Bộ GTVT chỉ đề xuất đề án dựa trên “cái gì cần làm và cái gì không cần làm”. Mới đây liên danh nhà đầu tư Tập đoàn Geleximco và United Investor Holding (HUI) của Hồng Công đã bày tỏ quan tâm đến một số dự án thành phần tuyến cao tốc Bắc – Nam. Để đánh giá năng lực tài chính của liên danh nhà đầu tư này, Bộ GTVT sẽ dựa trên báo cáo tài chính đã qua kiểm toán của các đơn vị này.

Trong bối cảnh ngân sách và nợ công hiện nay, đòi hỏi vốn từ nguồn ngân sách quá lớn là không hợp lý. Vì thế, không nhất thiết phải đặt mục tiêu đến năm 2022 hoàn thiện xong 20 đoạn tuyến cao tốc. Việc lựa chọn thứ tự ưu tiên từng đoạn tuyến để thực hiện trước vừa giải quyết được bài toán vốn, đồng thời cũng là tiền đề để thử nghiệm, nâng cao năng lực quản lý giám sát của Bộ GTVT.

TS. Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng CIEM

TS. Nguyễn Đình Ánh, chuyên gia tài chính, cho biết thu hút tư nhân tham gia các dự án đầu tư hạ tầng giao thông có 2 điều kiện là phải có tiền và có khả năng thực hiện dự án. Nhưng việc tư nhân trông chờ quá lớn vào nguồn lực từ ngân hàng đã làm đội thêm phần lãi suất vay vào chi phí đầu tư dự án. Hiện các ngân hàng cũng đã có những biện pháp siết cho vay BOT thông qua kiểm soát hợp đồng, bởi nhiều hợp đồng BOT giao thông giá trị không sát với thực tiễn, bị đội vốn quá cao. Thực tế rủi ro cho vay BOT giao thông lớn do vòng đời dự án kéo dài trong mấy chục năm, nếu các ngân hàng sử dụng vốn ngắn hạn, trung hạn cho vay dài hạn sẽ gây rủi ro thanh khoản. Bên cạnh đó, khả năng điều chỉnh các điều kiện hoàn vốn trong các hợp đồng BOT cũng sẽ ảnh hưởng đến các ngân hàng. Cuối cùng tỷ lệ huy động vốn ngân hàng lớn quá sẽ chứa đựng rất nhiều rủi ro. Vì vậy, các nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển hạ tầng giao thông cần tìm những nguồn vốn ngoài ngân hàng.

Theo Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), tính khả thi trong huy động vốn tư nhân xây dựng cao tốc Bắc – Nam phụ thuộc vào hình thức huy động vốn cho dự án. Phương án tài chính Bộ GTVT đưa ra trong đề án đầu tư tuyến cao tốc này chưa cụ thể, cần tính toán kỹ lại để cân đối nguồn lực đầu tư, trong đó có nguồn lực từ ngân sách. Hiện nay Quốc hội đã giới hạn về trần nợ công và không cho phép điều chỉnh trần nợ công quốc gia tăng nữa. Như vậy bài toán huy động vốn cho phát triển hạ tầng giao thông không được làm tăng nợ công. Và như vậy chỉ được phép cơ cấu lại việc sử dụng nợ công.

Tuy nhiên, để đảm bảo thu hút nguồn vốn tư nhân hiệu quả, cần xem lại giá trị hợp đồng BOT có đúng thực tế và cho phép thay đổi các điều kiện hợp đồng BOT khi cần thiết. Chẳng hạn, việc xây một con đường theo BOT có các điều kiện trong hợp đồng không sát với thực tiễn, cần phải sửa đổi. Việc đảm bảo quyền lợi nhà đầu tư có nhiều cách, nếu nhà đầu tư chứng minh được lợi nhuận thu được trong thực tế thấp hoặc cao hơn hợp đồng, cần có biện pháp bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư, trong đó có việc áp dụng bảo lãnh lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Liệu cơm gắp mắm

Từ góc nhìn của mình, TS. Nguyễn Xuân Thủy, một chuyên gia từng công tác trong ngành giao thông, cho rằng đang có 4 tuyến đường song hành theo trục Bắc – Nam, nhiều tuyến chưa khai thác hết, hoặc khai thác chưa hiệu quả. Trong khi đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, đường biển và đường sắt chưa tận dụng hết năng lực, nên bỏ hàng tỷ USD để xây dựng đường mới là không cần thiết. Nếu chỉ vì mục tiêu đề ra đến năm 2030 phải đạt được 2.000km đường cao tốc trên cả nước mà tính chuyện làm cao tốc Bắc – Nam là lãng phí. Đó là chưa nói đến việc suất đầu tư 1km đường cao tốc tại Việt Nam giá thành quá đắt đỏ so với nhiều nước trên thế giới.

Theo TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, vấn đề đầu tư đường bộ cao tốc cần đặt trong chiến lược phát triển tổng thể hạ tầng giao thông.Ưu tiên của Việt Nam hiện nay nên hướng tới đường biển và đường sắt. Bởi lẽ, trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, Việt Nam cần những nút trung chuyển hàng không và hàng hải quốc tế. Trong khi đó phát triển hạ tầng giao thông chỉ tập trung vào đường bộ, phải chăng bởi nó liên quan đến thu phí, đến lợi ích? Trong giai đoạn khó khăn về ngân sách hiện nay cần tập trung cho những mục tiêu ưu tiên khi phát triển hạ tầng giao thông. Còn nếu chỉ tập trung vào phát triển đường bộ cao tốc, hệ thống hạ tầng giao thông sẽ mất cân đối.

Hiện trên trục Bắc – Nam hiệu quả sử dụng tuyến đường Hồ Chí Minh đã đầu tư rất thấp. Trong khi đó mạng lưới đường Bắc – Nam chủ yếu để vận tải hành khách, nhưng thực tế không hiệu quả, vì giá vé máy bay còn rẻ hơn vé tàu. Đây là một bài toán tổng thể về phát triển giao thông cần phải giải quyết, không chỉ ưu tiên đầu tư cái này, bỏ cái kia.

Cân nhắc kỹ trước khi đầu tư

TS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT

Xét theo các tiêu chí ưu tiên chi phí vận tải ít nhất, tiêu hao đất đai, năng lượng, ảnh hưởng đến môi trường ít nhất; ưu tiên ngành nào vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ nhanh, cần cân nhắc chủ trương đầu tư cả tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam vào thời điểm hiện tại. Hơn nữa cần sớm cải thiện tình trạng mất cân đối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đánh giá kỹ tính khả thi của dự án cao tốc Bắc – Nam khi đầu tư theo PPP.

Tăng chi phí vận tải

Đường cao tốc Bắc – Nam có ý nghĩa chiến lược trên trục giao thông Bắc – Nam. Hiện nay thấy rất rõ hệ thống hạ tầng giao thông đang mất cân đối, tất cả hàng hóa đi bằng đường bộ, đường sắt gần như lãng quên. Đường bộ giờ làm đường bộ cao tốc, có thể nói là đường bộ của thế kỷ 21 trong khi đường sắt đang sử dụng là của người Pháp làm từ cuối thế kỷ 19, cách nhau 200 năm về trình độ phát triển. Sự bất cập của hệ thống giao thông trên bộ không chỉ về năng lực thông qua, mà mất cân đối cả về công nghệ kỹ thuật. Câu chuyện đặt ra là nếu đầu tư thêm tuyến cao tốc vận tải Bắc – Nam, hệ thống giao thông trở nên đồng bộ hơn hay mất cân đối hơn; mô hình vận hành đổi mới hơn hay nó càng làm cho khuyết tật cũ nặng nề hơn.

Nếu làm theo cao tốc này, tức hệ thống đường bộ sẽ có 4 tuyến, gồm đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1A, cao tốc Bắc – Nam và đường ven biển đang làm từng đoạn. Trong khi đó đường sắt vẫn nằm im, chắc chắn không thể gọi là hệ thống giao thông đồng bộ được, không cải thiện được những khuyết tật của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông hiện tại, không đổi mới mô hình phát triển giao thông vận tải…

Từ trường hợp đầu tư cao tốc đường bộ cụ thể trên cần xem lại tình hình vận hành của hệ thống giao thông nếu cao tốc Bắc – Nam được đầu tư và đưa vào sử dụng. Đường Hồ Chí Minh hiện rất ít phương tiện lưu thông, Quốc lộ 1 A vừa cải tạo xong đang thu phí, nếu cao tốc Bắc – Nam ra đời chắc chắn mức thu phí rất cao. Vì thế nếu được lựa chọn, nhiều phương tiện sẽ chọn Quốc lộ 1 hay đường Hồ Chí Minh, tức khả năng thu hồi vốn của tuyến cao tốc Bắc – Nam sẽ không cao.

Xét về hiệu quả kinh tế và tính khả thi của dự án cuối 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) có đưa ra một thống kê, chi phí logistics của Việt Nam khoảng 22% GDP, trong đó phần vận tải chiếm khoảng 12,5% GDP. Trong khi đó chi phí cho giao thông vận tải của Việt Nam rất lớn, xấp xỉ chi phí cho sản xuất khoảng 26% GDP. Đây là con số làm đau đầu nhiều nhà làm chiến lược phát triển kinh tế-xã hội.

Thực trạng này rất phi kinh tế, vận tải không làm tăng giá trị hàng hóa, nó chỉ làm tăng giá bán hàng hóa, chi phí vận tải càng lớn, giá bán hàng hóa càng cao. Thí dụ, từ cuối 2015 đến nay hàng loạt trạm BOT ra đời, có những tuyến đường BOT phí lưu thông bằng giá xăng dầu như cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình. Nhưng bình quân trên tuyến hiện nay 1 container di chuyển từ Bắc vào Nam chủ phương tiện mất gần 10 triệu đồng cho một lượt đi về, tiền xăng dầu khoảng 15 triệu đồng, tính trung bình phí xăng dầu chiếm khoảng 70% chi phí vận tải. Trước đây chi phí vận tải đường bộ chiếm 8,2% của GDP, sau khi có BOT tăng lên 10,5%. Có nghĩa chi phí cho logistics chung sẽ đội lên khoảng 24% khi các trạm BOT đường bộ vào hoạt động. Dự án cao tốc Bắc – Nam ra đời sẽ làm cho chi phí vận tải hàng hóa gia tăng, làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa và nền kinh tế.

Mất cân đối hệ thống hạ tầng

Ý nghĩa dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam với các phương thức vận tải trong việc tăng năng lực thông quan trên trục Bắc – Nam cũng là vấn đề cần đặt ra khi quyết định đầu tư. Thực tế sau khi có cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, năng lực tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng bị giảm, năng lực vận tải dồn sang Quốc lộ 5 cũ, trong khi cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dư thừa năng lực và thu phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện chưa đủ để trả lãi ngân hàng vì xe không chạy vào đó. Một trường hợp khác là sau khi tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai ra đời, năng lực đường sắt Hà Nội – Lào Cai bị mất 30% sản lượng. Do sự mất cân đối của hệ thống hạ tầng, khi các cao tốc đường bộ ra đời không tạo ra các cú hích tích cực cho phát triển các loại hình vận tải khác, ngược lại nó làm suy yếu lẫn nhau.

Để giải bài toán mất cân đối hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay, một lãnh đạo Bộ GTVT từng nêu quan điểm làm đường sắt tốc độ cao chi phí khoảng 55 tỷ USD, cao hơn rất nhiều chi phí làm đường bộ cao tốc trên 10 tỷ USD, là không đúng. Thứ nhất, mức chi phí đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam do tư vấn Nhật Bản lập để tạo thị trường cho các công ty của họ với cơ chế vay vốn từ phía họ nên người ta đưa ra giá như vậy. Thứ 2, trong 55 tỷ USD đó, chỉ có 35 tỷ USD đầu tư cho hạ tầng đường sắt tốc độ cao, như xây dựng đường, depot, nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu…, còn lại là mua sắm đầu máy, toa xe, dịch vụ công trình, và chi phí khác. Trong khi đó, Trung Quốc và Thái Lan đang dự định làm tuyến đường sắt cao tốc dài 874km kết nối 2 nước, chi phí đầu tư cả mua sắm đầu máy, toa xe chỉ khoảng trên 13 tỷ USD. Tuyến đường sắt Bắc – Nam của ta dài gấp đôi, chi phí cao lắm cũng chỉ dưới 30 tỷ USD. Phải xem lại suất đầu tư đường sắt Bắc – Nam do tư vấn nước ngoài lập như vậy đã phù hợp chưa? Không thể chỉ căn cứ vào thông tin của họ lập để làm cơ sở quyết định đầu tư.

Để đánh giá khách quan tính hiệu quả giữa đầu tư tuyến đường cao tốc Bắc – Nam và đường sắt cao tốc Bắc – Nam, cần lập báo cáo tiền khả thi cùng lúc 2 siêu dự án này để lựa chọn dự án đầu tư tối ưu hơn, thông qua tính khả thi của cả 2 chương trình đầu tư lớn này. Chỉ như vậy mới có thể thẩm định xác đáng hiệu quả đầu tư của 2 dự án này.

Đường sắt có nhược điểm chi phí ban đầu cao, khó xã hội hóa, nhưng ưu điểm lớn của nó là không chiếm đất đai nhiều, tải trọng đường sắt lớn, khai thác đường sắt rẻ, an toàn. Theo tôi nếu có làm đường bộ cao tốc chỉ nên làm từng đoạn tuyến đông phương tiện đi lại, có tính khả thi cao, có khả năng thu hồi vốn cao như Hà Nội – Vinh, hay TPHCM – Nha Trang, không nên làm toàn tuyến.

Dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk phải rút ngắn thời gian thu phí

By | Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments
Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết, thanh tra Bộ kiến nghị giảm trừ gần 136 tỉ đồng so với giá trị hợp đồng, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn gần 4 năm tại dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk.
Thanh tra Bộ Giao thông vận tải vừa hoàn tất kết luận thanh tra về dự án đầu tư xây dựng quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Lắk theo hình thức BOT. Theo một lãnh đạo Bộ này, thanh tra Bộ qua kiểm tra hóa đơn, chứng từ đã xác định giá trị giảm trừ so với hợp đồng BOT ký kết ban đầu là 135,5 tỉ đồng, trong đó riêng chi phí dự phòng tạm tính phải giảm trừ gần 89 tỉ đồng. Trước đó, theo hợp đồng ký kết giữa Bộ Giao thông vận tải và nhà đầu tư là Công ty cổ phần BOT Quang Đức, tổng giá trị đầu tư dự án là 1.800 tỉ đồng. Công trình khởi công tháng 6.2015. Theo phương án tài chính ban đầu, nhà đầu tư được thu phí hoàn vốn 20 năm 2 tháng.
Tuy nhiên, Thanh tra Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị với khoản giảm trừ 135,5 tỉ đồng (so với phương án đầu tư ban đầu), thời gian thu phí hoàn vốn của dự án sẽ được rút xuống là 16 năm 9 tháng (tạm tính).
Dự án quốc lộ 14 qua Đắk Lắk phải rút ngắn thời gian thu phí - ảnh 1

Bộ GTVT vừa công bố quyết định thanh tra 2 dự án BOT là dự án đầu tư xây dựng công trình nâng cấp, mở rộng QL1A đoạn nam cầu Bến Thủy – tuyến tránh TP.Hà Tĩnh và dự án tuyến tránh TP.Vinh, Nghệ An do Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) làm chủ đầu tư.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho hay, tất cả các dự án BOT sau khi hoàn thành 6 tháng sẽ phải thực hiện rà soát quyết toán lại tổng mức đầu tư, từ đó mới tính ra thời gian thu phí hoàn vốn chính thức.

“Phần thanh tra kiến nghị giảm trừ so với tổng mức đầu tư ban đầu trên thực tế là con số để tính toán, vì tiền không phải của nhà đầu tư mà là vốn vay ngân hàng. Bộ sẽ tính toán lại trước khi thông qua con số chính thức. Không chỉ dự án BOT quốc lộ 14 mà các dự án BOT khác 6 tháng sau khi hoàn thành, nhà đầu tư cũng phải công bố chính thức lại tổng mức đầu tư thực tế và thời gian thu phí hoàn vốn chính thức”, ông Trường nói.
Bên cạnh đó, Thanh tra Bộ cũng chỉ ra nhiều sai sót trong vấn đề góp vốn của nhà đầu tư khi chuyển nhượng cổ phần mà không có văn bản thông báo với Bộ. Thanh tra Bộ cũng yêu cầu Ban quản lý dự án Hồ Chí Minh, nhà thầu phải rà soát khắc phục các tồn tại, báo cáo Bộ trước ngày 30.5.2016.
Trước đó, dự án BOT quốc lộ 14 qua Đắk Lắk từng bị nhiều tai tiếng như nhà thầu BOT Quang Đức tạm giữ 20% của nhà thầu phụ, tiến độ ì ạch… Thậm chí năm 2014, nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải Đinh La Thăng khi kiểm tra tiến độ dự án đã “đe” sẽ chấm dứt hợp đồng nếu nhà thầu không đẩy nhanh tiến độ.

Cuối tháng 12/2016 phải hoàn thiện thủ tục cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận

By | Tin Tức | No Comments

Đây là yêu cầu của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật tại buổi làm việc với các cơ quan tham mưu của Bộ GTVT, Tổng công ty Cửu Long nhằm rà soát, đẩy nhanh tiến độ dự án trọng điểm này.


Thứ trưởng Nguyễn Nhật yêu cầu phải đẩy nhanh tiến độ Dự án

Tại buổi làm việc, đại diện lãnh đạo Ban PPP, các cơ quan tham mưu của Bộ cũng như của Tổng Công ty Cửu Long đã trình bày những vướng mắc về vốn, về mặt bằng, về quy mô thiết kế cũng như các vấn đề liên quan của dự án.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật yêu cầu các cơ quan của Bộ, đặc biệt là Ban PPP và Tổng công ty tư vấn thiết kế (TEDI) rà soát lại tổng thể dự án một cách cụ thể, xem phần nào phù hợp, phần nào cần thay đổi bởi dự án được lập cách đây 3 năm nên hiện tại phát sinh nhiều vấn đề không phù hợp thực tế.
Thứ trưởng Nguyễn Nhật cũng yêu cầu các cơ quan liên quan yêu cầu Nhà đầu tư và Liên danh BOT hoàn thiện các thủ tục liên quan xong trong tháng 12/2016 để có thể đầu năm 2017 chính thức triển khai dự án.

“Yêu cầu TCT Cửu Long, nhà đầu tư và các cơ quan của Bộ phải đẩy nhanh tiến độ, phối hợp với địa phương rà soát mặt bằng; kiểm tra điều chỉnh và giải quyết triệt để các vướng mắc phát sinh. Bộ sẽ đồng hành và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp thực hiện dự án vì đây cũng là trách nhiệm của Bộ GTVT, tuy nhiên, các nhà thầu, các cơ quan phải nâng cao trách nhiệm mới có thể hoàn thành dự án theo tiến độ đã đề ra”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật chỉ đạo.

P.V

Khẩn trương hoàn thành điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Nội Bài

By | Tin Tức | No Comments

Đây là chỉ đạo của Thứ trưởng Nguyễn Nhật tại cuộc họp với lãnh đạo các cơ quan, đơn vị liên quan về việc điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đến năm 2020, sáng nay (4/11).

Vấn đề nâng công suất Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đã được các cơ quan chức năng đặt ra và đang tiến hành rà soát, điều chỉnh Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế lớn nhất miền Bắc này. Bởi theo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), hiện Nhà ga mới T2 tuy chưa quá tải, nhưng Nhà ga T1 Nội Bài thực tế đã phải “cõng” vượt công suất thiết kế tới 3 triệu khách trong năm 2015, nên cần phải nhanh chóng điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Nội Bài.

Anh 1

Nhà ga quốc tế T2, khánh thành tháng 1/2015. (Ảnh: Zing.vn)

Từ khi Nhà ga T2 được đưa vào khai thác đầu năm 2015, với công suất thiết kế đạt 10 triệu khách/năm, chuyên phục vụ khách quốc tế, toàn bộ Nhà ga T1 chỉ khai thác khách quốc nội. Tuy nhiên, nhà ga hành khách xây dựng từ năm 2001 này cũng nhanh chóng đối mặt với vấn đề quá tải. Năm 2015, Nhà ga T1 (bao gồm cả sảnh E mới được đưa vào sử dụng từ năm 2013) đã đón tới 12 triệu lượt khách trên tổng số hơn 17,2 triệu hành khách thông qua cảng hàng không quốc tế Nội Bài. Trong khi đó, công suất thiết kế của Nhà ga T1 cũ chỉ 6 triệu/khách năm và sảnh E là 3 triệu khách/năm.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, với tốc độ tăng trưởng liên tục trên hai con số hiện nay, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài sẽ nhanh chóng cán mốc 25 triệu khách, bằng tổng công suất thiết kế tối đa của cả hai nhà ga trong trường hợp tiếp tục mở rộng, nâng công suất thiết kế Nhà ga T2 thêm 5 triệu khách/năm.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật nhấn mạnh, số liệu dự báo trong Quy hoạch Cảng hàng không, sân bay thời gian qua chưa sát với thực tế. Do đó, cần phải nhanh chóng rà soát, điều chỉnh cho phù hợp. Cũng theo Thứ trưởng Nhật, do Quy hoạch các Cảng hàng không, sân bay phần lớn được thực hiện từ giai đoạn 2005 – 2008, đến nay đã được 7 – 10 năm, công nghệ hàng không đã phát triển hơn, đội tàu bay hiện đại hơn, lớn hơn, đòi hỏi cơ sở hạ tầng tốt hơn, vì vậy cần phải nhanh chóng rà soát và tiến hành điều chỉnh đồng bộ quy hoạch bao gồm quy hoạch mạng cảng hàng không, sân bay toàn quốc cũng như quy hoạch chi tiết các cảng hàng không, sân bay.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam cùng các cơ quan liên quan nghiên cứu kỹ, để lựa chọn phương án tối ưu nhất cho Cảng hàng không quốc tế Nội Bài; đặc biệt nhanh chóng hoàn thành việc nghiên cứu, rà soát điều chỉnh Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Nội Bài cho phù hợp với nhu cầu phát triển.

Theo Quy hoạch GTVT thủ đô Hà Nội đến 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài được nâng cấp thành sân bay quốc tế lớn phía Bắc. Đến năm 2020, Nội Bài đạt cấp độ sân bay 4E với lưu lượng hành khách đạt 20-25 triệu hành khách/năm. Đến năm 2030, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài có thể tiếp nhận 35 triệu hành khách/năm và sau năm 2030 là 50 triệu hành khách/năm. Ngoài ra, sân bay quốc tế thứ hai sẽ được định hướng trong quy hoạch vùng thủ đô Hà Nội.

Tiếp tục tăng cường công tác kiểm soát tải trọng phương tiện

By | Tin Tức | No Comments

Thứ trưởng Lê Đình Thọ vừa ký ban hành Kế hoạch số 12885/KH-BGTVT về tiếp tục tăng cường công tác kiểm soát tải trọng phương tiện.

Mục đích của Kế hoạch nhằm phát huy những kết quả đã đạt được, khắc phục những tồn tại, hạn chế, khó khăn, trong thời gian tới công tác kiểm soát tải trọng (KSTT) phương tiện cần được tiếp tục duy trì, thực hiện đồng bộ các giải pháp hữu hiệu nhằm ngăn chặn một cách bền vững tình trạng xe quá tải lưu thông trên đường bộ.

Tiếp tục đẩy mạnh tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về KSTT phương tiện, từng bước nâng cao ý thức tự giác chấp hành pháp luật của các lái xe, chủ xe, chủ hàng và doanh nghiệp; coi nhiệm vụ KSTT phương tiện nhằm góp phần bảo vệ và duy trì tuối thọ của công trình đường bộ, hạn chế xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ là trách nhiệm của toàn xã hội, trước hết là của các cơ quan nhà nước có chức năng và đặc biệt là chính quyền, người đứng đầu chính quyền địa phương các cấp. Thiết lập môi trường kinh doanh vận tải bình đẳng, lành mạnh, có cơ cấu thị phần hợp lý giữa các phương thức vận tải.

Lực lượng chức năng tăng cường công tác kiểm soát tải trọng phương tiện

Kế hoạch tập trung vào 5 nhiệm vụ và giải pháp thực hiện, đó là công tác tuyên truyền; công tác xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về kiểm soát tải trọng phương tiện; công tác kiếm soát tải trọng phương tiện; công tác quản lý các hoạt động vận tải và công tác ứng dụng khoa học công nghệ trong KSTTX.

Trong công tác kiểm soát tải trọng phương tiện, triển khai thực hiện “Quy hoạch tổng thể Trạm kiểm tra tải trọng xe đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”, ban hành kèm theo Quyết định số 1885/QĐ-TTg ngày 30/9/2016 của Thủ tướng Chính phủ; tập trung kiểm soát, xử lý ngay tại nơi xuất phát hoặc gần khu vực đầu nguồn hàng, những nơi thường xuyên xảy ra tình trạng xe chở hàng quá tải trọng cho phép; triển khai KSTTX lưu động và đột xuất tại những đoạn đường bộ khi xuất hiện tình trạng nhiều xe quá tải lưu thông.

Cùng với đó, duy trì công tác KSTTX trên hệ thống đường bộ tại các Trạm KTTTX lưu động, cố định, các Tổ KSTTX lưu động, các vị trí có lắp đặt thiết bị cân KTTTX của đơn vị quản lý, bảo trì đường bộ thuộc các dự án BOT, đường cao tốc; tiến hành kiểm tra, rà soát, hướng dẫn việc lắp đặt, kiểm định, sử dụng, độ chính xác, tính kết nối đối với hệ thống thiết bị cân KTTTX đặt tại các trạm thu phí BOT và đặt độc lập trên đường bộ, để phục vụ việc kiểm tra, xử lý phương tiện vi phạm quá tải trọng.

Đồng thời, kiện toàn, tổ chức lại hoạt động của Trạm KTTTX lưu động phù hợp với điều kiện về lực lượng và tình hình xe quá tải trên địa bàn của địa phương; các lực lượng chức năng, các cơ quan, đơn vị, địa phương phối hợp KSTTX theo Quy chế phối hợp giữa Bộ GTVT và UBND cấp tỉnh về việc “Phối hợp trong công tác chỉ đạo, điều hành hoạt động tại Trạm KTTTX lưu động”; lực lượng TTGT, Công chức thanh tra phối hợp với các lực lượng Cảnh sát thực hiện công tác KSTTX theo Quy chế số 5425/QC-LN ngày 24/9/2015 về việc “Phối hợp giữa Tổng cục Đường bộ Việt Nam và Tổng cục Cảnh sát thực hiện nhiệm vụ bảo đảm TTATGT và bảo vệ KCHTGT đường bộ”.

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

Trụ sở: 2/75 Lê Thị Hà, ấp Đình, xã Tân Xuân, H.Hóc Môn, TP.HCM
Văn phòng giao dịch và kho bãi:
Bãi xe Phượng Hoàng, Quốc Lộ 1A, Khu phố 4, Phường An Phú Đông, Quận 12, Tp.HCM

Điện thoại: (08) 22 48 48 05 – (08) 22 48 48 06 Fax: (08) 389 11 662
Phòng Kinh doanh: (08) 37 19 79 70
Fax: (08) 3715740
Di Động: 0982 122 017

Email: phuongle@phuonghoangtrans.com
Website: https://www.phuonghoangtrans.com

Cần biết những điều này khi bị bắt lỗi vượt đèn vàng

By | Tin Tức | No Comments

GiadinhNet – Từ tháng 11 này, lỗi vi phạm đèn vàng sẽ bị xử phạt tương tự như lỗi vi phạm đèn đỏ. Tuy nhiên, có rất nhiều tình huống sẽ phát sinh với việc xử phạt này mà người tham gia giao thông cần biết để hạn chế việc bị phạt.

Hành vi vượt đèn vàng bị xử phạt vì tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn cao hoặc gây ùn tắc tại các đô thị lớn. Ảnh: T.G
Hành vi vượt đèn vàng bị xử phạt vì tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn cao hoặc gây ùn tắc tại các đô thị lớn. Ảnh: T.G

Suýt bị phạt khi không…vi phạm

Đây là sự việc mà tài xế Nguyễn Mạnh Thắng (ở Hà Nội) gặp phải khi điều khiển xe ô tô qua nút giao Huỳnh Thúc Kháng – Nguyễn Chí Thanh ngày 3/11. Theo đó, sau khi đi đám tang về thì anh Thắng lưu thông qua nút giao Huỳnh Thúc Kháng rẽ trái ra đường Nguyễn Chí Thanh và đèn xanh còn đủ thời gian để anh thoát giao cắt. Hình ảnh camera giám sát hành trình lắp trên xe anh Thắng cho thấy phản ánh của anh là đúng sự thật khi anh đi gần qua nút giao thì đèn tín hiệu mới chuyển sang màu vàng. Sau đó, anh bị chiến sỹ CSGT đội 3 tuýt còi và thông báo lỗi anh vượt đèn vàng. Lúc này, do lưu vội nên camera của anh Thắng không thể xem lại clip vừa ghi. Tuy nhiên, lúc sau, chiến sỹ CSGT đội 3 đã cho anh tiếp tục lưu thông mà không bị phạt dù không được xem clip ghi hình. Lúc sau, anh Thắng về văn phòng, rút thẻ nhớ và kiểm tra cho thấy clip ghi hình anh qua nút giao nêu trên vẫn còn và chứng minh khẳng định của anh đối với CSGT là anh không vượt đèn vàng là chính xác.

Sự việc của anh Thắng là một trong những lo ngại của người tham gia giao thông “chuẩn chỉ” nhưng vẫn sợ một ngày mình bị phạt do rơi vào cảnh không có camera giám sát hành trình để đối chứng, hoặc có camera nhưng không gặp được CSGT như trong trường hợp của anh Thắng. Khảo sát của PV Báo GĐ&XH tại các nút giao ở Hà Nội cho thấy, ý thức tham gia giao thông của người dân khi đi qua nút giao đã phần nào bớt nhộm nhoạm so với trước. Trước đây, khi gần đi qua nút giao và đèn tín hiệu sắp chuyển sang màu vàng thì dễ dàng bắt gặp cảnh xe máy, ô tô đột nhiên tăng tốc, thốc ga… Hiện nay, thay vào đó, khi đèn tín hiệu báo sắp hết đèn xanh thì cả dòng phương tiện đã giảm tốc và phần đa dừng trước đèn vàng.

Tuy nhiên, tại một số nút giao vào một vài thời điểm vẫn ghi nhận tình trạng có phương tiện cố vượt đèn vàng. Ngày 4/11, tại nút giao ngã 5 Giảng Võ – Giang Văn Minh – Hào Nam – Cát Linh, khi đứng quan sát từ cầu vượt cho người đi bộ cho thấy đôi lúc vẫn có người điều khiển ô tô, xe máy vượt đèn vàng. Tại nút giao này đã được lắp đầy đủ camera giám sát hai chiều và không khó để CSGT tín hiệu đèn có thể phát hiện được hành vi vi phạm. Các clip ghi hình của phóng viên tại nút giao này cho thấy khá khó để xác định chính xác ranh giới của việc vi phạm đèn vàng. Tại các nút giao khác trên tuyến phố lớn và ít phức tạp như trên đường Xã Đàn, Ô Chợ Dừa thì tình trạng vượt đèn vàng luôn xảy ra. Từ đó các trường hợp nằm trong ranh giới “chấp chới” và dễ bị “tuýt còi” oan như anh Thắng nêu trên sẽ xảy ra nhiều hơn.

Cái khó của ranh giới trong “tích tắc”

Trao đổi với PV Báo GĐ&XH, Thượng tá Nguyễn Văn Quỹ, nguyên cán bộ đội CSGT số 1, Phòng CSGT đường bộ, đường sắt (Công an TP Hà Nội) cho rằng, nếu người dân thiếu ý thức chấp hành và lực lượng thực thi công vụ xử lý quá cứng nhắc hoặc thiếu “tâm phục khẩu phục” cũng không… ổn. Đèn vàng là thời gian làm “sạch” nút giao để đón luồng phương tiện đang dừng đèn đỏ tiếp tục lưu thông. Việc chứng minh vi phạm là trách nhiệm của người phát hiện vi phạm. Nếu người tham gia giao thông không thoả mãn thì cũng phải có căn cứ để chứng minh ý kiến của mình. Nếu có camera hành trình thì chỉ cần xem là rõ. Tuy nhiên, theo ông Quỹ, thực tế sẽ có những thời điểm “nhạy cảm”. Đây là lúc chập chờn giữa đèn xanh và đèn vàng. Ranh giới giữa xanh chuyển sang vàng chỉ trong một vài tích tắc nên nếu quá cứng nhắc cũng không ổn.

“Để tránh tranh cãi thì khi CSGT phát hiện và cho rằng lái xe vi phạm thì nên chứng minh ngay. Chứng minh bằng những người giám sát trực tiếp ở nút giao và phải là những người đứng gần ngay vị trí dễ quan sát thấy hành vi vi phạm của người điều khiển. Nếu CSGT đứng ở bên kia nút thì sẽ phát sinh các tình huống nhận định thiếu chính xác và sẽ gây ra tranh cãi. Khi CSGT bắt lỗi thì phải bắt chính xác. Nếu người điều khiển phương tiện rơi vào thời điểm chấp chới giữa đèn xanh đèn vàng, nếu xử phạt thì hơi máy móc. Còn số phương tiện rơi vào giây thứ 4, thứ 5 của đèn vàng và sắp chuyển sang đèn đỏ thì phạt là chính đáng vì đây là hành vi cố tình không chấp hành hiệu lệnh đèn tín hiệu. Việc gây ra tranh cãi là do cách xử lý của mỗi người thực thi công vụ làm cho lái xe không tâm phục khẩu phục. Khi bắt những hành vi này thì phải bắt rõ ràng, rành mạch”, ông Quỹ cho biết.

Ông Quỹ hy vọng, toàn TP Hà Nội đã có gần 400 camera giám sát và các thiết bị kỹ thuật này sẽ giúp cho việc xử lý được công khai, minh bạch, chính xác. Hệ thống giám sát này sẽ góp phần nâng cao ý thức của cả người tham gia giao thông lẫn sự “chuẩn chỉ” của lực lượng thực thi công vụ, nhằm tránh các tranh cãi trên đường cũng như gây áp lực đối với CSGT. Ông Quỹ nhấn mạnh, những người tham gia giao thông hãy vì sự an toàn cho chính mình, cho người khác mà nâng cao ý thức chấp hành. Khi đến nút giao cần tự phân làn để chuyển làn cho phù hợp nhằm tránh các xung đột không đáng có trong điểm giao cắt. Khi đến nút giao thì phải giảm tốc độ, quan sát và chấp hành hiệu lệnh của người thực thi công vụ.

Từ tháng 11/2016, lỗi vi phạm đèn vàng sẽ bị xử phạt tương tự như lỗi vi phạm đèn đỏ. Người điều khiển, người ngồi trên xe đạp, xe đạp máy, người điều khiển xe thô sơ khác vượt đèn vàng bị phạt từ 60.000 – 80.000 đồng (Điểm h, Khoản 2, Điều 8 của Nghị định 46). Phạt người điều khiển máy kéo, xe máy chuyên dùng vượt đèn vàng từ 400.000 – 600.000 đồng (Điểm g, Khoản 4, Điều 7 của Nghị định 46). Phạt người điều khiển xe ô tô và các loại xe tương tự xe ô tô vượt đèn vàng từ 1.200.000 – 2.000.000 đồng (Điểm a, Khoản 5, Điều 5 của Nghị định 46).

Không nên bỏ phạt đèn vàng

Trước các ý kiến nhiều chiều về việc phạt hành vi vượt đèn vàng như vượt đèn đỏ, TS luật Vũ Thái Hà, Công ty TNHH luật YouMe cho rằng, không nên bỏ phạt hành vi vượt đèn vàng. Theo luật sư Hà, vấn đề chấp hành tín hiệu đèn trong đó có cả đèn vàng đã được quy định trong Luật từ lâu. Người điều khiển phương tiện sẽ bị phạt khi đèn vàng bật lên và bánh xe chưa tới vạch dừng nhưng vẫn đi tiếp. Việc chứng minh là của lực lượng thực thi công vụ CSGT. Trong trường hợp lái xe cho rằng CSGT bắt lỗi khi họ không vi phạm thì yêu cầu CSGT chứng minh, việc chứng minh thể hiện qua clip, hình ảnh thiết bị.

Giao thông Phú Yên thiệt hại gần 100 tỷ đồng do mưa lũ

By | Tin Tức | No Comments
Trưa 6/11, ông Nguyễn Thành Trí, Giám đốc Sở GTVT Phú Yên cho biết, mưa lũ những ngày qua khiến các đoạn các tuyến QL1A, QL19C, QL25, QL29 và nhiều tuyến đường tỉnh lộ bị ngập sâu, hư hỏng…

Giao thong Phu Yen thiet hai gan 100 ty dong do mua lu - Anh 1

Sạt lở QL1 Phú Yên đoạn Vườn Xoài

Ghi nhận của PV Báo Giao thông, đến sáng nay, (6/11) trên địa bàn Phú Yên đã ngớt mưa, trời bắt đầu hửng nắng một số đoạn tuyến trên QL1A, QL1D… nước đã rút. Lực lượng chức năng tăng cường công tác kiểm tra, phân luồng, điều tiết giao thông trên các tuyến đường bị ngập lụt, hư hỏng…

Ông Nguyễn Thành Trí, Giám đốc Sở GTVT Phú Yên cho hay mưa lũ đã khiến nhiều đoạn tuyến trên QL1A, QL25, QL29, QL19C đã xuất hiện các vết lún, nứt nền đường, có nguy cơ sạt lở gây nứt đường

“Tại Km 1311 tuyến QL1A bị sạt lở mái taluy âm nền đường, sạt lở mái taluy dương rải rác trên đèo Quán Cau tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn công trình và ATGT. Hiện đơn vị bảo trì đường bộ đã dọn xong các vị trí sạt lở mái taluy dương trên đèo Quán Cau và đang thi công kè rọ đá tại vị trí mái taluy âm” – ông Trí nói.

Theo ông Trí, các tuyến QL19C, QL25, QL29 lề đường bị xói lở vào mặt nhựa đường 1m, một số cống thoát nước dọc tuyến bị hư hỏng, xói lở sân cống, mái taluy gia cố 2 bên, nền đường tại một số vị trí xuất hiện nhiều ổ gà, sình lún gây khó khăn cho việc đi lại.

Theo báo cáo nhanh của Sở GTVT Phú Yên, mưa lũ đã khiến nhiều tuyến đường tỉnh lộ, đường liên huyện, xã, hệ thống giao thông nông thôn bị thiệt hại nặng nề.

Trên tuyến ĐT, tại Km 10+200 và Km 10+400 bị sạt lở taluydương lấp mặt đường, ước tính khối lượng sạt lở khoảng 3.100m3. Tại thị xã Sông Cầu, tuyến đường huyện, xã bị xói lở nền, mặt đường, rãnh dọc đá xây bị hư hỏng với khối lượng 3.000m3 đất và 340m3 đá chẻ…

Theo lãnh đạo Sở GTVT Phú Yên, thống kê sơ bộ đến thời điểm hiện tại hệ thống giao thông ở Phú Yên đã thiệt hạikhoảng 95,2 tỷ đồng. Trong đó, các tuyến quốc lộ thiệt hại gần 20 tỷ đồng.

“Hiện nay lực lượng chức năng của địa phương và các đơn vị sửa chữa đường bộ đang khẩn trương gia cố, khắc phục tạm thời các hư hỏng. Đồng thời kiến nghị Bộ GTVT chỉ đạo Tổng Cục đường bộ Việt Nam và Ban QLDA Thăng Long quan tâm phối hợp cùng địa phương kịp thời sửa chữa các hư hỏng để đảm bảo ATGT trong thời gian mưa lũ” – ông Trí nói.

TạiKhánh Hòa, nhiều tuyến tỉnh lộ, đường liên xã, huyện cũng bị xói lở, thiệt hại nặng. Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Công Định, Giám đốc Sở GTVT Khánh Hòa cho biết: “Trên QL1A một số địa điểm bịbong tróc, lộ ổ gà hiện Ban QLDA 7 và nhà đầu tư BOT đang tạm khắc phục bằng cách gia cố đá 2×4, đá 4×6 tại các ổ gà lớn. Khi trời nắng sẽ tiến hành khảm nhựa trở lại. Riêng tuyến QL27C nối Khánh Hòa – Lâm Đồng bị sạt lở nghiêm trọng, kèm mưa lớn, dự kiến phải mất nhiều ngày mới khắc phục xong”.

Việt Nam–Nhật Bản thống nhất đẩy mạnh hợp tác trong lĩnh vực GTVT theo hình thức PPP

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Chiều 3/11/2016, tại trụ sở Bộ GTVT, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa đã tiếp nguyên Bộ trưởng Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT), nguyên Phó Chủ tịch Liên minh Nghị sĩ hữu nghị Nhật – Việt Takeshi Maeda. Tham dự còn có Thứ trưởng Bộ MLIT Masafumi Mori và Thứ trưởng Bộ GTVT VN Nguyễn Ngọc Đông.

Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa và nguyên Bộ trưởng Bộ MLIT Takeshi Maeda khẳng định sẽ tiếp tục
đẩy mạnh hợp tác hai nước trong lĩnh vực GTVT, đặc biệt là hình thức hợp tác PPP

Tại buổi tiếp, nguyên Bộ trưởng Takeshi Maeda đã nhấn mạnh mối quan hệ tốt đẹp giữa hai nước trong hợp tác phát triển ở nhiều lĩnh vực, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông. Theo ông Takeshi Maeda, chuyến sang Việt Nam làm việc với Bộ GTVT và các đơn vị, doanh nghiệp thuộc Bộ lần này nhằm chia sẻ kinh nghiệm trong mô hình hợp tác đối tác công – tư (PPP), với mong muốn mở ra cơ hội hợp tác giữa hai bên theo mô hình này trong các dự án giao thông của Việt Nam.

Trân trọng cảm ơn sự hợp tác, hỗ trợ quý báu của Chính phủ, nhân dân Nhật Bản đã dành cho Việt Nam trong thời gian qua, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nêu bật những lĩnh vực mà hai bên có thể hợp tác trong thời gian tới như: Dự án đường cao tốc Bắc – Nam; đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và xây dựng mới, nâng cấp cảng hàng không. Đây là những dự án, lĩnh vực tiềm năng mà Bộ GTVT VN đang kêu gọi nguồn vốn nước ngoài đầu tư theo hình thức PPP.

“Mong rằng trong thời gian tới, Nhật Bản sẽ tiếp tục chia sẻ những kinh nghiệm và hỗ trợ Việt Nam để có thể thực hiện, hoàn thành các mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông”, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa chia sẻ.

Trước đó, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã hội đàm với Đoàn về những kinh nghiệm cụ thể trong mô hình PPP.

Hai bên đồng quan điểm, lựa chọn những dự án đường bộ có tính khả thi để áp dụng mô hình PPP hiệu quả

Tại cuộc hội đàm, đại diện tỉnh Aichi, Nhật Bản đã giới thiệu với Bộ GTVT về mô hình đối tác công – tư Aichi PPP, một mô hình hợp tác đang rất thành công tại Nhật Bản. Theo đại diện tỉnh Aichi, “đây là mô hình đã được rút kinh nghiệm từ thất bại của những mô hình PPP các nước phương Tây, Nhật Bản trước đây, đồng thời đưa ra hình thức hợp tác tiên tiến nhằm chia sẻ rủi ro, lợi nhuận giữa nhà nước và tư nhân một cách hợp lý. Mô hình này được áp dụng với dự án nhượng quyền thu phí Aichi, theo đó cấp quyền vận hành đường bộ thuộc sở hữu công ty nhà nước cho công ty tư nhân theo hình thức nhượng quyền”.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông trao đổi những kinh nghiệm cụ thể trong mô hình PPP

Phía Nhật Bản cũng nêu ra những thách thức của mô hình PPP đường thu phí Việt Nam và kế hoạch giải pháp của Nhật Bản; Đồng thời đề xuất kế hoạch hợp tác hai bên theo mô hình này áp dụng với đường bộ thu phí tại Việt Nam.

Phía Nhật Bản đề xuất kế hoạch hợp tác theo mô hình PPP áp dụng với đường bộ thu phí tại Việt Nam

Tại cuộc hội đàm, hai bên đã trao đổi, làm rõ những thông tin liên quan và thống nhất sẽ lập nhóm chuyên gia nghiên cứu, khảo sát cũng như thảo luận để lựa chọn dự án cho thiết kế mô hình PPP chi tiết.

Dữ liệu 128.000km đường bộ được cập nhật trên hệ thống bản đồ số

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Đề án “Giải pháp giao thông thông minh trên nền bản đồ số” tập trung xây dựng và triển khai ứng dụng các giải pháp giao thông thông minh trên nền bản đồ số đối với lĩnh vực giao thông đường bộ tại trên 20.000km đường Quốc lộ, các tuyến đường cao tốc, sau đó sẽ đề xuất lộ trình hợp lý để từng bước triển khai đến hơn 128.000km các tỉnh lộ, giao thông đô thị tại các tỉnh, thành phố và các lộ trình giao thông.

Đây là một trong những nội dung trong Tờ trình của Tổng cục Đường bộ Việt Nam gửi Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt Đề án nêu trên với tổng kinh phí dự kiến thực hiện là 446,5 tỷ đồng được bố trí từ nguồn ngân sách Nhà nước và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Theo đó, Đề án sẽ triển khai thu thập dữ liệu giao thông và tích hợp thành các lớp dữ liệu trên hệ thống bản đồ số; xây dựng các ứng dụng web và mobile để phục vụ khai thác, kết nối các cơ sở dữ liệu giao thông đường bộ hiện có; tích hợp thông tin giám sát hành trình, kiểm soát luồng tuyến, kiểm soát tốc độ, hành trình vận chuyển hàng hóa; chỉ dẫn giao thông đúng yêu cầu hành trình, tải trọng…

Bên cạnh đó, những giao dịch vận tải hàng hóa, hành khách, đảm bảo giảm tối đa lưu lượng xe không tải, chạy rỗng; hỗ trợ đánh giá lưu lượng giao thông trên các cung đường, đánh giá hiện trạng của các công trình giao thông, phục vụ công tác bảo trì và nâng cao hiệu quả sử dụng công trình; hỗ trợ thu phí lưu hành đúng xe, đúng hành trình sử dụng cũng được Đề án bao quát.

Hình ảnh Dữ liệu 128.000km đường bộ được cập nhật trên hệ thống bản đồ số số 1

Các camera và máy đo tốc độ được gắn trên các tuyến đường cao tốc để soi vi phạm và xử phạt. (Ảnh minh họa. Ảnh: Sỹ Tuyên/TTXVN)

Phía cơ quan soạn thảo Đề án cũng đưa ra dữ liệu đầu vào như bản đồ nền địa hình được cung cấp từ Bộ Tài nguyên và Môi trường. Các lớp dữ liệu chuyên ngành (hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện, người lái, cầu đường…) hình thành từ các nguồn dữ liệu chuyên ngành của ngành giao thông vận tải.

“Việc quản lý trực quan trên bản đồ giúp nhà điều hành có cái nhìn tổng thể, xuyên suốt, phục vụ quản lý, quy hoạch và phát triển ngành đồng thời đưa ra dự báo nhu cầu đi lại, vận chuyển công cộng, dịch vụ hậu cần và quản lý hạ tầng giao thông, đảm bảo tính tương tác giữa các đối tượng tham gia giao thông,” Đề án của Tổng cục Đường bộ nêu rõ tầm quan trọng.

Ngoài ra, Tổng cục Đường bộ cũng chia lộ trình triển khai Đề án theo từng giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 (năm 2016-2017) tập trung vào việc thu thập dữ liệu đối với trên 20.000km đường Quốc lộ, các tuyến đường cao tốc với chi phí dự kiến 198 tỷ đồng.

Các giai đoạn tiếp theo (năm 2018-2024) sẽ đề xuất lộ trình hợp lý để từng bước triển khai đến hơn 128.000km các Tỉnh lộ, giao thông đô thị tại các tỉnh, thành phố và các lộ trình giao thông. Kinh phí thực hiện giai đoạn này lên tới 248,5 tỷ đồng.

Công khai suất đầu tư dự án BOT giao thông

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Bộ Giao thông vận tải vừa công bố tổng mức đầu tư (TMĐT) và suất vốn đầu tư các dự án BOT sau khi tách riêng chi phí lãi vay trong quá trình xây dựng.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Nhật cho biết, từ giữa năm 2014, Bộ GTVT đã tiến hành rà soát tổng mức đầu tư (TMĐT), suất vốn đầu tư, giá xây dựng tổng hợp của tất cả các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT.

Theo kết quả rà soát, TMĐT và suất vốn đầu tư các dự án BOT sau khi tách riêng chi phí lãi vay trong quá trình xây dựng tương tự như các dự án sử dụng vốn Nhà nước và giá xây dựng tổng hợp hạng mục công trình thì tương tự như các dự án vốn Nhà nước và tương đương suất vốn đầu tư và giá xây dựng tổng hợp theo công bố của Bộ Xây dựng.

Cong khai suat dau tu du an BOT giao thong hinh anh 1
Theo kết quả rà soát, TMĐT và suất vốn đầu tư các dự án BOT sau khi tách riêng chi phí lãi vay trong quá trình xây dựng tương tự như các dự án sử dụng vốn Nhà nước. Ảnh: Báo Giao thông

Cụ thể, đối với đoạn quy mô mặt cắt ngang trung bình 20,5m, giá xây dựng tổng hợp ở các dự án BOT khoảng 26,63-33,50 tỷ đồng/km, tại các dự án vốn TPCP khoảng 29,78-37,67 tỷ đồng/km.

Trong khi, theo công bố của Bộ Xây dựng tại Quyết định 439 ngày 26/4/2013 giá xây dựng trung bình khoảng 37,02 tỷ đồng/km. Các đoạn quy mô mặt cắt ngang trung bình 12m, giá xây dựng tổng hợp ở các dự án BOT khoảng 16,51-18,60 tỷ đồng/km.

Tại các dự án vốn TPCP khoảng 18,25-20,75 tỷ đồng/km. Theo công bố của Bộ Xây dựng tại Quyết định 439 của Bộ Xây dựng giá xây dựng khoảng 23,25 tỷ đồng/km.

Đối với các công trình theo hình thức BOT như: Cầu Việt Trì, cầu Thái Hà, cầu Yên Xuân,… giá xây dựng tổng hợp của dầm hộp đúc hẫng khoảng 48-53 triệu đồng/m2 (khẩu độ dầm 90m); nhịp dẫn giản đơn khoảng 17-23 triệu đồng/m2 (dầm Super T khẩu độ 40m).

Tại các dự án vốn TPCP đã duyệt, giá xây dựng tổng hợp của hạng mục tương ứng khoảng 48-59 triệu đồng/m2 (dầm hộp đúc hẫng khẩu độ 90m) và 21-29 triệu đồng/m2 (đối với cầu sử dụng dầm Super T khẩu độ 40m).

Theo công bố của Bộ Xây dựng tại Quyết định số 439, giá xây dựng tổng hợp khoảng 40,44 triệu đồng/m2 (chỉ công bố dầm hộp đúc hẫng khẩu độ <100m) và 30,49 triệu đồng/m2 (đối với cầu sử dụng dầm Super T khẩu độ 40m).

Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết đây chỉ là cơ sở để bố trí kế hoạch vốn.

“Đối với dự án BOT, tổng mức đầu tư là cơ sở để xác định sơ bộ thời gian hoàn vốn làm cơ sở đàm phán hợp đồng tín dụng và hợp đồng dự án”, Thứ trưởng khẳng định.

Thứ trưởng nêu thực tế, nhiều quy định các bộ, ngành vẫn có cách hiểu khác nhau như chi phí nhân công, phụ cấp không ổn định sản xuất theo hướng dẫn của Bộ Xây dựng và kết luận Thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

“Từng chủ thể trong quá trình lập và thẩm định TMĐT còn một số tồn tại, nhầm lẫn, sai sót về lựa chọn giá vật liệu, xác định chi phí vận chuyển, tính toán khối lượng….”, Thứ trưởng khẳng định.

Theo quy định của pháp luật về xây dựng, chủ đầu tư có thẩm quyền phê duyệt thiết kế và dự toán. Quy định này phù hợp với thông lệ quốc tế.

“Tuy nhiên, trong điều kiện Việt Nam, năng lực các nhà đầu tư chưa cao có thể là kẽ hở để dẫn đến sai phạm”, thứ trưởng nhấn mạnh.

Để khắc phục thực trạng trên, Bộ GTVT chỉ đạo các nhà đầu tư lựa chọn Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) là đơn vị thẩm tra dự toán và việc sử dụng dự phòng phí phải được Bộ GTVT chấp thuận.