Bộ Giao thông vận tải lý giải về đầu tư cao tốc Bắc – Nam

Bộ Giao thông vận tải lý giải về đầu tư cao tốc Bắc – Nam. Ảnh minh họa: TTXVN

Để có góc nhìn đa chiều đánh giá về Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam đoạn Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh dài 1.300km, với tổng vốn khổng lồ khoảng 230.000 tỷ đồng, ngày 25/10, Báo Giao thông (Bộ Giao thông Vận tải) đã tổ chức tọa đàm “Giải đáp câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc –Nam”.

Tại tọa đàm, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho biết, mục tiêu đến năm 2020 cả nước phấn đấu có 2.000 – 2.500 km đường cao tốc. Dựa vào quy hoạch, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746/6.114 km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế.

Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước theo Nghị quyết 13 – NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, giải quyết được 3 điểm tắc nghẽn để Việt Nam phát triển mà Ngân hàng Thế giới (WB) đã khuyến cáo là: cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và thể chế chính sách, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung; trong đó có các lĩnh vực chứ không chỉ riêng đường bộ.

Về lý do tại sao Bộ Giao thông Vận tải lại trình Chính phủ ưu tiên đầu tư đường bộ cao tốc Bắc – Nam, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho hay, về đường biển, trong quy hoạch năm 2015 các cảng biển có thể đạt được 500 nghìn tấn thông qua. Vận tải đường biển cơ bản đảm bảo nhu cầu vận chuyển Bắc – Nam cũng như vận tải quốc tế.

Về hệ thống đường thuỷ nội địa, đây là mảng tập trung nhiều ở khu vực Tây Nam bộ với 60%, còn lại là nằm ở một số tỉnh ở khu vực Đồng bằng sông Hồng. Còn vận tải Bắc – Nam, đường thuỷ nội địa cũng rất khó khăn, phụ thuộc chủ yếu vào tuyến ven biển (SB) mới hoạt động cách đây 2 năm.

“Đường ven biển chỉ chạy được theo mùa, có thời tiết tốt còn thời tiết xấu, tàu nhỏ không thể đi được. Về hàng không, hiện tốc độ phát triển là 14 – 16%/năm và được đánh giá là 1 trong 7 nước có tốc độ phát triển hàng không lớn nhất thế giới trong năm 2015 và đứng thứ 3 châu Á.

Vận tải hành khách qua hàng không năm 2015 đạt gần 70 triệu khách, tốc độ tăng trưởng rất lớn. Đặc biệt, khi chúng ta nâng cấp sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, vận chuyển hàng không đối với hàng hoá nhanh, nhưng tải trọng thấp nên không đáp ứng được nhiều cho vận tải hàng hoá Bắc – Nam. Về đường sắt, chủ yếu vận chuyển Bắc – Nam đối với hàng siêu trường, siêu trọng”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật lý giải.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật khẳng định, hệ thống đường sắt hiện nay có năng lực vận tải còn yếu, hạn chế. Dự án trình Quốc hội về đường sắt cao tốc là 55 tỷ USD còn nếu làm tốc độ cao (160km/h) thì cũng 35 – 40 tỷ USD. Nếu chọn đường sắt để đầu tư trong giai đoạn này sẽ rất khó khăn vì sẽ vượt trần nợ công mà Quốc hội cho phép là 60% GDP.

Chính vì thế, Chính phủ giao Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu từ năm 2015 đến năm 2020, làm thủ tục, trình dự án và hoàn thành thủ tục đầu tư đường sắt cao tốc sau năm 2020 vì vốn quá lớn và phải đầu tư toàn tuyến mới có hiệu quả.

Để đáp ứng được vận tải Bắc – Nam, phát triển các khu kinh tế trọng điểm ven biển và kết nối các loại hình vận tải, Việt Nam cần tập trung đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc – Nam; trong đó tập trung trước vào tuyến phía Đông, gồm hơn 1.300 km.

Trên đoạn này đã đầu tư đoạn Hà Nội – Ninh Bình, từ La Sơn – Tuý Loan, Quảng Nam – Quảng Ngãi và đạt khoảng 470km. Vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất xây dựng cao tốc phía Đông để bảo đảm phát triển kinh tế-xã hội, cũng như giao thương và an toàn giao thông.

Làm rõ vấn đề tại sao đường Hồ Chí Minh lưu lượng xe thấp, một số tuyến cao tốc lưu lượng hạn chế, sao không mở rộng đầu tư tuyến này theo tiêu chuẩn cao tốc để tiết giảm chi phí thay vì đầu tư cao tốc Bắc Nam, ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) cho rằng, trong đề án Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ và Quốc hội đã chỉ ra rằng tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này.

Chúng ta phát triển mạnh kinh tế vùng ven biển mà khu vực này 75% là cảng biển lớn; vùng kinh tế trọng điểm cũng trải dài theo tuyến này. Do vậy, thông qua tuyến cao tốc có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh, thành mà còn cả nước và đây chính là động lực để xây dựng tuyến cao tốc.

“Ngoài ra, về giải phóng mặt bằng, trên trục Đông, chúng ta đầu tư 1.372 km thì có 432 km trùng với đường Hồ Chí Minh (đoạn tuyến cao tốc Đông – Tây) giúp tiết kiệm chi phí, đồng thời góp phần giảm tải cho nhiều đoạn tuyến trên Quốc lộ 1”, ông Phạm Hữu Sơn lý giải.

Đánh giá về quy mô và kinh phí đầu tư của dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, ông Nguyễn Duy Lâm, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu và đề xuất 3 phương án phân kỳ đầu tư các đoạn tuyến theo nhu cầu vận tải, đó là đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và giải phóng mặt bằng theo quy mô hoàn chỉnh, thứ hai là đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và giải phóng mặt bằng theo quy mô hạn chế và thứ ba là đầu tư theo quy mô quy hoạch.

“Qua tính toán cho thấy, đầu tư theo quy mô phương án 1 có chi phí thấp hơn so với phương án 3 khoảng 55.000 tỷ đồng, đáp ứng được nhu cầu vận tải trong thời gian đến năm 2030, đồng thời thuận lợi trong quản lý quỹ đất và hạn chế chi phí giải phóng mặt bằng sau này so với phương án 2.

Với phương án 1, kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và đề nghị Chính phủ, Quốc hội bố trí vốn trái phiếu Chính phủ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%). Về kinh phí đầu tư, phương pháp xác định dựa theo chi phí đầu tư về quản lý xây dựng. Có những dự án đã lập báo cáo khả thi, có đoạn lập báo cáo dự án.

Đối với những đoạn tuyến chưa được lập, căn cứ vào các suất đầu tư của những dự án tương tự để tính đầu tư”, ông Nguyễn Duy Lâm đánh giá.

Là doanh nghiệp đang đầu tư và vận hành 6 dự án đường cao tốc với chiều dài gần 600 km, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc Tổng công ty Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho biết, Đề án Bộ Giao thông Vận tải đang trình Chính phủ là theo hình thức PPP (hợp tác công tư).

Các dự án đầu tư theo hình thức PPP, nhất là đường bộ cao tốc cần nguồn vốn rất lớn, thu hồi vốn dài, có khi đến vài chục năm. Do đó vai trò hỗ trợ của Nhà nước là rất quan trọng, nếu không rất khó thu hút vốn.

Ông Mai Tuấn Anh cho rằng, phải nhìn nhận rõ vấn đề đó để giảm thiểu rủi ro trong quá trình triển khai. Các nhà đầu tư nước ngoài khi tham gia họ rất cần sự minh bạch trong tất cả các khâu của quá trình đầu tư dự án.

Mục tiêu đặt ra khi triển khai tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông là phải thu hút được cả các nhà đầu tư nước ngoài để thêm nguồn lực, do đó, việc minh bạch là rất cần thiết.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng: “Dự án PPP hay BOT phải có đấu thầu để giám sát chất lượng, cũng như suất đầu tư đảm bảo tiết kiệm nhất…”.

Dưới góc độ ý kiến chuyên gia kinh tế, ông Lê Xuân Nghĩa (Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ Quốc gia) cho rằng, về cơ sở thực tế việc lựa chọn đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông là rất đúng, đặc biệt là phải đầu tư phân kỳ, giải phóng mặt bằng hoàn chỉnh. Tuy nhiên, về vấn đề nguồn vốn hiện các ngân hàng cũng rất thận trọng cho vay BOT vì lo ngại nợ xấu.

Do đó, chúng ta phải có hệ thống cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ nước ngoài. Bởi hiện các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam , không chỉ đường cao tốc mà cả sân bay Long Thành.

Liên quan đến vấn đề suất đầu tư dự án đường cao tốc, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC nhìn nhận: “Suất đầu tư đường cao tốc cao hay thấp phụ thuộc vào từng dự án, công trình. Nhiều khi chi phí cho một cây cầu lớn, một nút giao hoàn chỉnh có khi đã lên tới hàng nghìn tỷ đồng.

Như dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành trong tổng số 58km có tới 20km cầu; trong đó có 2 cầu dây văng lớn (Bình Khánh và Phước Khánh) áp dụng công nghệ tiên tiến trên thế giới… nên suất đầu tư của dự án này có cao hơn.

Theo đánh giá chung, suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam là tương đương các nước trong khu vực; thậm chí còn thấp hơn một số quốc gia trên cùng một mặt bằng”.

Về vấn đề thu hút nguồn vốn vay từ nước ngoài vào các dự án cao tốc, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban PPP (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng: Theo Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư ở các dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư.

Đối với phần vốn trên 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu không được thấp hơn 10% của phần vốn này. Các ngân hàng, tổ chức tín dụng khi thẩm định cho vay tỏ ra quan ngại.

Nếu không khai thông được nguồn vốn ở nước ngoài, thì chỉ trông cậy vào nguồn vốn trong nước thì Chính phủ phải có những can thiệp nhất định, cho vay ở mức nào, với thời hạn nào?

“Các cơ chế chính sách cụ thể để thu hút các nguồn vốn cho dự án này sẽ được Bộ Giao thông Vận tải xây dựng và đề xuất khi được Quốc hội thông qua, nhưng phải tách giải phóng mặt bằng ra một dự án riêng và phần xây dựng ra thành một dự án mới bảo đảm thành công.

Việc giải phóng mặt bằng phải quyết liệt, đẩy nhanh để bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Bên cạnh đó, Bộ sẽ xây dựng cơ chế đặc thù để trình Chính phủ đầu tư đường cao tốc”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật kết luận./.