0986 395 979

Tag

bac nam Archives | Công ty TNHH Vận Tải TMDV Phượng Hoàng

Ngành Vận Tải Cơ Hội Hay Thách Thức ?

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Dịch vụ vận chuyển hàng hóa là một trong những mắt xích quan trọng nằm trong chuỗi cung ứng của dịch vụ Logistics đã và đang trở thành một trong những ngành đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội, giúp cho các hoạt động lưu thông, chuyên chở hàng hóa được thực hiện nhanh chóng, dễ dàng, đưa sản phẩm, hàng hóa của các doanh nghiệp tiếp cận đến mọi vùng miền và tận tay người tiêu dùng.

SONY DSC

Thế nhưng, trong điều kiện ngành vận tải đang gặp khó khăn ở mức báo động thì đâu đó còn ẩn chưa nhiều rủi ro, thiếu vắng sự đồng hành của các cơ quan chức năng trong việc quản lí, thậm chí một số bộ phận còn làm khó DN. Đó là những bức xúc của các DN vận tải xoay quanh vấn đề này. Ơ thời điểm nào cũng vậy, cơ hội và thách thức luôn được chia đều cho cả hai. Xét trên tình hình thực tế, vận chuyển hàng hóa nước ta đã có những bước phát triển mạnh mẽ, các DN vận chuyển ngày càng tăng nhanh về số lượng, cải thiện đáng kể về chất lượng và ngày càng tạo được uy tín cho các đối tác có nhu cầu về vận chuyển hàng hóa. Hay câu chuyện về hạ tầng giao thông: nếu như trước đây, cơ sở hạ tầng xuống cấp, dịch chuyển giao thông chậm; không những ảnh hưởng tới tiến độ mà còn gây ảnh hưởng đến sự an toàn tài sản và tính mạng con người thì nay đã được cải thiện rõ nét, đặc biệt là tuyến Bắc – Nam, dự án mở rộng tuyến QL 1A, cơ bản đã được thông suốt. Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nói trên thì ngành vận tải vẫn còn những tồn tại và muôn vàn khó khăn trong hoạt động kinh doanh.

Theo đại diện một số DN bến bãi vận tải tại ĐBSCL: sự tăng trưởng về phương tiện một cách ồ ạt, mạo hiểm, thiếu thận trọng trong đầu tư, lượng xe tại thời điểm này có mức độ tăng trưởng đột biến, người người làm vận tải, nhà nhà làm vận tải và ở đâu đó đang còn thiếu vắng tính chuyên nghiệp về dịch vụ vận chuyển khiến cho lượng hàng hóa vốn đã đang khan hiếm nay lại càng khó khăn hơn và xuất hiện những vấn đề cạnh tranh không lành mạnh. Nếu so sánh ở thời điểm cùng kỳ, lượng hàng hóa của năm nay chỉ tương đương bằng 70% so với năm trước đặc biệt là thời điểm giáp tết như thế này. Giá cước thấp kỷ lục, các xe chạy lung tung, thiếu tính chủ động trong vận chuyển hàng hóa, một phần do đặc thù là hàng hóa nông sản bị các thương lái Trung Quốc ép giá, chất lượng hàng hóa chưa đảm bảo về tiêu chí vệ sinh an toàn thực phẩm một phần do yếu tố nhạy cảm tại khu vực cửa khẩu ( thường xuyên đóng biên) xe phải xếp hàng nằm lại tại cửa khẩu, chi phí tăng do thông qua nhiều đầu mối để hàng hóa được lưu thông khiến DN vận tải và nông dân vô cùng khó khăn… Hơn bao giờ hết, ngay lúc này rất cần sự quan tâm đặc biệt của chính phủ tại khu vực cửa khẩu và phía chính quyền địa phương: nên xây dựng chuẩn mô hình Hợp tác xã để liên kết bao tiêu sản phẩm đối với hàng nông sản, phối hợp, hỗ trợ các DN, nông dân xây dựng thương hiệu hàng nông sản theo tiêu chuẩn VietGap, góp phần phát triển kinh tế, đảm bảo an sinh xã hội,…

SONY DSC

Bãi xe Đồng bằng sông Cửu Long

Chất lượng dịch vụ còn hạn chế

Ông Bùi Quang Đạo – Tổng giám đốc cảng Quảng Ninh khẳng định: chất lượng dịch vụ không chỉ các DN vận tải chưa có sự đầu tư tốt về phương tiện vận chuyển mà nguồn nhân lực cũng vậy: hiện nay các phương tiện vận chuyển còn thô sơ, chưa đáp ứng được độ an toàn. Nguồn nhân lực còn hạn chế về chuyên môn nghiệp vụ, trình độ cho nên vẫn chưa tạo được sự an tâm tuyệt đối cho các đối tác.

Giá cước còn nhiều bất cập: nếu như trước đây, giá cước vận tải hàng hóa đường sắt (ĐS) tương đối thấp so với các phương thức vận tải khác, đặc biệt trên những tuyến cự ly dài. Tuyến Sài Gòn – Hà Nội, giá cước vào khoảng 1 triệu đồng/tấn, bằng khoảng 50% so với vận chuyển container bằng đường bộ thì nay, vì điều kiện khan hiếm hàng hóa dẫn tới việc cước vận chuyển bằng đường bộ chỉ bằng ĐS ở thời điểm 2013- 2014.

Tuyến Hải Phòng – Lào Cai, giá cước vận chuyển container bằng ĐS cũng chỉ bằng 60% vận chuyển đường bộ. Giá cước vận tải đường thủy chỉ bằng 25% – 40% vận tải đường bộ. Đặc biệt, cước vận tải bằng đường biển còn thấp hơn nữa, trên tuyến Sài Gòn – Hà Nội, chỉ bằng 15% – 20% so với đường bộ. Các tuyến vận tải đường ven biển từ Sài Gòn, Hải Phòng đi các tỉnh miền Trung cũng chỉ bằng khoảng 40% – 45% chi phí vận tải bằng đường bộ,…

Từ thực trạng trên đã khiến sự cạnh tranh về giá và có thể đó cũng chính là nguyên nhân đã làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận chuyển hàng hóa, gây bức xúc cho các DN có nhu cầu chở hàng lớn trong nước.

Kiểm soát tốt trọng tải – giá cước sẽ về đúng giá trị thực

Ông Patrick Avice Tổng giám đốc CICT lại chia sẻ: Chúng tôi đánh giá rất cao về việc kiểm soát trọng tải của các cơ quan chức năng Việt Nam, đặc biệt là Bộ GTVT. Lúc đầu nhiều DN vận tải phản đối việc kiểm soát trọng tải. Tuy nhiên, về phía CICT hoàn toàn ủng hộ vì đó là một quy định thật tốt, giúp đảm bảo được quá trình lưu thông của các phương tiện khi tham gia giao thông bên cạnh đó còn giữ được chất lượng đường sá. Việc kiểm soát tải trọng xe sẽ góp phần đưa giá cước vận chuyển về đúng với giá trị thực, đồng thời nhằm tạo điều kiện cho thị trường vận tải phát triển lành mạnh và không để các DN gặp khó khăn trong hoạt động vận tải, không làm ảnh hưởng đến an sinh xã hội và ảnh hưởng đến nền kinh tế, tôi cho rằng Bộ GTVT đã có những quyết định sáng suốt.

Tuy nhiên, đường biển còn tồn tại một số rào cản: Tình trạng xây dựng các cảng biển tràn lan dẫn tới cung vượt quá cầu và tác động trực tiếp đến giá. Giá thấp sẽ nảy sinh các vấn đề cạnh tranh không lành mạnh, điều này thực chất sẽ ảnh hưởng không tốt đối với kinh tế Việt Nam. Và một rào cản nữa là các đối tác Việt Nam không thực hiện cam kết về quỹ dự án ủng hộ cảng biển. Về vấn đề này, tôi cho rằng các đối tác nên ngồi lại với nhau để rà soát những gì đã kí kết trong bản cam kết; với mục tiêu cùng nhau xây dựng, cùng nhau phát triển, Ông Patrick Avice chia sẻ.

Cạnh tranh bất bình đẳng vì cung lớn hơn cầu

Ông Nguyễn Hữu Vinh DN vận tải tại Tp.HCM cho rằng: Cung tăng, cầu giảm chính là lượng dư thừa về phương tiện vận chuyển quá lớn sẽ phá vỡ quy hoạch trong vận tải. Yếu tố cạnh tranh về giá xuất hiện sẽ tác động trực tiếp đến chất lượng dịch vụ, tính chuyên nghiệp của mô hình cá thể, tự phát mặc dù còn hạn chế về tính chuyên nghiệp nhưng sẽ ảnh hưởng ít nhiều đến các nhà đầu tư chuyên nghiệp. Bằng mặt nhưng không bằng lòng, DN vận tải chuyên nghiệp phải chấp nhận vì chúng ta đang duy trì theo cơ chế nền kinh tế trường. Do đó, các DN đầu tư cơ bản có lượng phương tiện nhiều; cần có sự đầu tư về nhân sự, quản lí để cải thiện chất lượng dịch vụ được tốt hơn, đồng thời nghiên cứu và đề xuất các cơ chế ưu đãi trong quá trình đầu tư, vận chuyển. Bên cạnh những nỗ lực của DN, cần có sự đồng hành của các cơ quan chức năng, hiệp hội vận tải trong việc nghiên cứu, rà soát lại nhu cầu vận tải đối với mỗi phương thức. Đặc biệt, đưa giá sàn áp dụng vận tải hàng hóa vào hoạt động, triển khai xây dựng khung giá cước của từng phương thức vận tải và đưa ra các tiêu chí đảm bảo kết nối giữa các phương thức vận tải, tránh tình trạng đầu tư ồ ạt, phong trào…

Ông Phạm Văn Sơn Chủ tịch HĐTV Công ty vận tải đường Sắt Sài Gòn cho biết, để sớm tạo ra những thay đổi căn bản về năng lực của các phương thức vận tải bao gồm: đường sắt, đường thủy, hàng không, sẵn sàng thay thế, giảm tải đường bộ, mỗi đơn vị phải tăng năng lực, cải cách hành chính, nâng cao tính chuyên nghiệp, chống tiêu cực. Và bài toán là làm sao để có được lượng khách ổn định vận chuyển hàng hóa về với DN của mình luôn luôn là những câu hỏi mà tất cả các đơn vị kinh tế nào cũng phải quan tâm.

Ông Bùi Đức Nghị, DN vận tải tại Hà Nội thì chia sẻ: Mỗi phương thức vận tải đều có những lợi thế và những hạn chế nhất định. Vì vậy, các DN có nhu cầu về vận chuyển hàng hóa phải chọn lựa các đối tác của mình là điều đương nhiên. Theo nguyên lí thì không phương thức nào dẫm chân lên nhau. Tuy nhiên, tại thời điểm khó khăn như hiện nay, các phương thức đang có sự lấn sân và điều này cũng thật dễ hiểu bởi khi các nhà đầu tư đã dấn thân vào kinh doanh thì không cho phép mình dừng lại nếu không cánh cửa sẽ khép lại bất cứ lúc nào. Nhưng tôi cho rằng, tình trạng này sẽ không thể kéo dài. Vì nếu tiếp tục sẽ để lại nhiều hệ lụy, ưu thế sẽ nghiêng về phương thức vận tải nào có chất lượng dịch vụ tốt và giá cả hợp lí,…

Chi phí đè nặng trên vai DN

Ông Phạm Văn Lâm – Giám đốc Công ty Khánh Hưng cho biết: Chưa bao giờ ngành vận chuyển hàng hóa khó khăn như năm 2015. Có thể do ảnh hưởng của nền kinh tế có dấu hiệu phục hồi này vẫn còn muôn vàn khó khăn, tác động trực tiếp đến ngành vận tải và theo qui luật cung – cầu. Khi cung lớn hơn cầu sẽ kéo theo yếu tố cạnh tranh không lành mạnh về giá. Ở thời điểm này nó đang là một trong những nguyên nhân làm chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Theo quan điểm của cá nhân tôi; lượng hàng hóa không ít so với các năm trước nhưng do phải san sẻ với lượng phương tiện vận chuyển tăng đột biến dẫn đến sự hiểu nhầm về sự khan hiếm hàng hóa. Khó khăn đang dồn lên DN, áp lực từ chi phí cao, cước thấp. Nếu tính bình quân khi xe chở hàng hóa chiều vào đạt 12 triệu và chiều ra ( hàng bãi) đạt 30 triệu thì đây là bài toàn khá đau đầu của một DN vận tải. Chi phí quá lớn: phí xăng dầu mất 21 triệu, 3 triệu lãi ngân hàng, 7 triệu/2 lái xe, 3 triệu phí hao mòn tài sản, 5 triệu phí cầu đường, lộ phí… Như vậy, tổng thu 1 chuyến 42 triệu được cho là cao so với mặt bằng chung trong tình hình hiện nay thì chi phí lên tới 39 triệu, DN đang tạm tính đạt 3 triệu/ xe và bình quân 3 chuyến/tháng, tương đương với 9 triệu/tháng, chưa trừ phí bảo trì đường bộ và bảo hiểm xe,…trong khi đó để đầu tư ra 1 chiếc xe tương đương 2 tỉ đồng là áp lực quá lớn đối với DN vận tải trong thời điểm này.

Chính sách thuế thiếu đồng bộ

Các DN vận tải của tỉnh Hưng Yên cho rằng: nhiều điều khoản trong lộ trình tính thuế cho DN vận tải chưa nhuần nhuyễn và thiếu đồng bộ; lệ phí, lộ phí cầu đường hiện nay không được tính vào chi phí hay cách tính tiêu hao nhiên liệu còn bất cập gây nhiều tranh cãi không xác định được đúng, sai.

Đơn cử như DN có tuyến chạy từ HN- SG và ngược lại chi phí định mức 100km là 15 lit dầu và theo khảo sát với quãng đường cả đi và về tương đương là 4.000km x 15 lít = 600 lít. Tuy nhiên từ năm 2013, chi cục thuế huyện Yên Mỹ tỉnh Hưng Yên chỉ tính cho DN với mức tiêu hao 45% – 50%và yêu cầu đổ ở cây dầu của nhà nước. Vậy quãng đường xe phải dừng lại hay sao? 55% xe sẽ chạy bằng gì, xin lỗi đổ nước cũng phải mua! Ở trong cùng một tỉnh nhưng có tới 2 cách tính mức tiêu hao nhiên liệu, nơi thì 45% nơi thì 70%? Như vậy là thiếu cơ sở vững chắc trong thực thi văn bản, một ngành nghề nhưng lại có 2 mức áp thuế. Việc này có lẽ Cục thuế tỉnh Hưng Yên cần phải xem lại cách tính sao cho phù hợp để hỗ trợ cho DN trong thời điểm khó khăn này.

Khó khăn từ… quản lý thị tường

Ông Trần Công Viễn, đại diện DN vận tải tại TP HCM cho biết: là DN vận tải nhưng chúng tôi phải chịu quá nhiều áp lực từ phía lực lượng quản lí thị trường (QLTT) dọc trên tuyến QL1 đặc biệt là các tỉnh Bình Thuận, Ninh Thuận, Đà Nẵng, Quảng Trị, Nghệ An, Thanh Hóa… thường xuyên bị lực lượng QLTT gây khó khăn, lập biên bản phạt, thu, giữ đăng kí xe, bằng lái xe làm ảnh hưởng rất lớn đến thời gian và chi phí cho DN. Chúng tôi là DN vận tải đi chở thuê chỉ có hợp đồng vận chuyển và hóa đơn, chứng từ bản sao của hai bên mua bán chứ không thể có được hóa đơn đỏ. Theo Thông tư số: 64/2015/TTLT-BTC- BCT- BCA-BQP, tại mục a, khoản 2, điều 3: tại thời điểm kiểm tra, cơ sở sản xuất, kinh doanh hàng hóa nhập khẩu, người có quyền lợi, nghĩa vụ liên quan phải xuất trình bản sao hóa đơn, chứng từ có đóng dấu của cơ sở sản xuất, kinh doanh hàng hóa nhập khẩu để có căn cứ xác định hàng hóa nhập khẩu là hợp pháp. Tuy nhiên, vẫn bị gây khó khăn và đưa ra nhiều lí do: nào là hàng hóa không có tem hợp qui, tem phụ,…lập biên bản, thu giữ hàng hóa, có những lúc còn vòi vĩnh một cách khó hiểu.

Cùng quan điểm này, ông Phạm Văn Quý, Công ty Sông Cầu1 cho rằng: việc dán tem nhãn, mác,… là trách nhiệm của các cơ sở sản xuất, kinh doanh, chủ hàng hóa chứ không phải trách nhiệm của DN vận tải. Lỗi để hàng hóa này ra khỏi địa bàn nơi sản xuất và lưu thông trên thị trường thuộc về các cơ quan ban ngành tại địa phương, trong đó có lực lượng QLTT đóng chốt trên địa bàn. Hàng hóa sản xuất tại địa phương tại sao không phát hiện và xử lí được mà phải đợi đến khi lưu thông trên đường? Mỗi ngày cả hàng triệu lượt xe lưu thông, khó khăn, vất vả, tốn kém biết bao nhiêu tiền bạc của nhà nước để cuối cùng tìm ra được mấy thùng hàng thiếu tem, nhãn sao? Hay mục tiêu của QLTT đang nhằm vào các DN vận tải để làm khó? Có những lúc chúng tôi phải chấp nhận ký vào biên bản một cách oan uổng để giữ lấy khách hàng của mình nhưng thực sự trong lòng không phục, phí bốc xếp thấp nhất 2 triệu đồng/lần và chưa kể xử phạt hành chính lên tới vài triệu đồng, ông Quý bức xúc.

Thay lời kết

Thiết nghĩ trong điều kiện ngành vận tải đang hết sức khó khăn, phải gồng mình chống chọi với nhiều áp lực. Trước tốc độ phát triển nhanh chóng của phương tiện dẫn đến việc cạnh tranh gay gắt giữa các lực lượng vận tải, thiếu chặt chẽ, đồng bộ trong công tác quản lí của các cơ quan nhà nước đã tạo ra lỗ hổng để một số bộ phận lợi dụng, tiêu cực trong lĩnh vực vận tải hàng hóa vốn vẫn còn nhiều tồn tại và có chiều hướng gia tăng làm ảnh hưởng lớn đến công tác đảm bảo an toàn giao thông cũng như tính minh bạch trong quá trình lưu thông vận chuyển hàng hóa. Để đánh giá đúng thực trạng ngành vận tải trong công tác tổ chức quản lý hoạt động vận tải hiện nay, cần xác định được những mặt ưu và khuyết, trên cơ sở đó tìm ra những nguyên nhân, các giải pháp khắc phục và đề ra những kế hoạch cụ thể đặc biệt lưu ý đến vấn đề tổ chức hội thảo, lấy ý kiến về việc xây dựng giá sàn để ngành vận tải Việt Nam minh bạch, hiểu quả và phát triển bền vững.

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

Trụ sở: 2/75 Lê Thị Hà, ấp Đình, xã Tân Xuân, H.Hóc Môn, TP.HCM
Văn phòng giao dịch và kho bãi:
Bãi xe Phượng Hoàng, Quốc Lộ 1A, Khu phố 4, Phường An Phú Đông, Quận 12, Tp.HCM

Điện thoại: (08) 22 48 48 05 – (08) 22 48 48 06 Fax: (08) 389 11 662

Email: phuongle@phuonghoangtrans.com
Phòng Kinh doanh: (08) 37 19 79 70
Fax: (08) 37157140
Di Động: 0982 122 017

Email: Sales@phuonghoangtrans.com
Website: https://www.phuonghoangtrans.com

Cao tốc Bắc – Nam có phải là dự án mới ?

By | gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Đây là khẳng định của ông Nguyễn Duy Lâm, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch – Đầu tư (Bộ GTVT) khi trao đổi với Báo Giao thông về Đề án đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam đoạn Hà Nội – TP.HCM.

 

Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 127km, quy mô 4 làn xe đang được gấp rút thi công

Cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi dài 127km, quy mô 4 làn xe đang được gấp rút thi công

Nhiều đoạn cao tốc Bắc – Nam đã hoàn thành

Theo ông Nguyễn Duy Lâm, hiện Bộ GTVT đang triển khai đầu tư xây dựng các dự án đường cao tốc trên toàn quốc, không chỉ riêng tuyến cao tốc Bắc – Nam. “Căn cứ vào nhu cầu vận tải của từng tuyến và nhu cầu huy động nguồn lực, những dự án nào cấp thiết phải làm ngay, huy động được nguồn vốn, Bộ GTVT sẽ ưu tiên triển khai xây dựng trước”, ông Lâm nói và cho biết, riêng trên tuyến cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT đã hoàn thành đầu tư, đưa vào khai thác bốn tuyến cao tốc dài 171km gồm: Pháp Vân – Cầu Giẽ (30km), Cầu Giẽ – Ninh Bình (50km), TP.HCM – Trung Lương (40km), TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây (51km) bằng nhiều hình thức đầu tư khác nhau như: ODA, Trái phiếu Chính phủ, BOT.

Hiện nay, Bộ GTVT đang triển khai thi công bốn tuyến cao tốc khác với chiều dài 299km gồm: La Sơn – Túy Loan (dài 66km, quy mô hai làn xe, TMĐT 11.486 tỷ đồng, khởi công tháng 2/2015, dự kiến hoàn thành tháng 8/2017); Đà Nẵng – Quảng Ngãi (dài 127km, quy mô bốn làn xe, TMĐT 34.516 tỷ đồng, khởi công tháng 5/2013, dự kiến hoàn thành tháng 9/2017); Bến Lức – Long Thành (dài 55km, quy mô bốn làn xe, TMĐT 31.320 tỷ đồng, khởi công tháng 7/2014, dự kiến hoàn thành năm 2019); Trung Lương – Mỹ Thuận (dài 51 km, quy mô hai làn xe, TMĐT 14.678 tỷ đồng, khởi công tháng 2/2015, dự kiến hoàn thành năm 2018). Như vậy, đến hết năm 2020, Bộ GTVT sẽ hoàn thành, đưa vào khai thác 470km cao tốc. Để thông tuyến cao tốc Bắc – Nam đoạn Hà Nội – TP.HCM theo quy mô tối thiểu bốn làn xe cần tiếp tục đầu tư hoàn thành 1.372km.

“Công tác đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc trong toàn quốc những năm qua đang được Bộ GTVT triển khai bình thường. Đối với tuyến cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT chỉ tiếp tục đầu tư để nối thông các đoạn tuyến chứ đây không phải lập dự án mới. Trên cơ sở quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định 326 ngày 1/3/2016, những đoạn tuyến nào có nhu cầu cấp thiết, Bộ GTVT sẽ huy động nguồn lực để làm”, ông Lâm nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, trao đổi với Báo Giao thông, ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược GTVT cũng khẳng định: “Đây không phải là đề án mới, bởi về mặt quy hoạch, chủ trương đầu tư nối thông tuyến cao tốc Bắc – Nam đã có từ năm 2004, nhưng do nguồn lực hạn chế nên đến bây giờ Bộ GTVT mới xác định để đưa vào triển khai thực hiện”.

Theo ông Mười, ngày 10/12/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 206 về việc phê duyệt chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, trong đó đã hoạch định đến năm 2020 hình thành tuyến cao tốc đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Tiếp đó, tại Quyết định 355 ngày 25/2/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 cũng đề cập việc phải hoàn thiện cao tốc Bắc – Nam.

“Tại Quyết định 356 ngày 25/2/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, nêu rõ, chúng ta phải hoàn thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam và phát triển nhanh chóng để đạt được 2.018km đường cao tốc vào năm 2020”, ông Mười nói và cho biết thêm, gần đây nhất, ngày 1/3/2016, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 326 về việc phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, trong đó có đưa ra mục tiêu hoàn thiện toàn bộ tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông với tổng chiều dài 1.814km.

“Trước đó, trong Đề án tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1210 ngày 24/7/2014 cũng đưa ra mục tiêu phải hoàn thành trục cao tốc đường bộ Bắc – Nam. Đó là những cơ sở để Bộ GTVT lập Đề án đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.HCM. Đây hoàn toàn không phải là một dự án mới, bởi chủ trương đã có từ năm 2004 nhưng do nguồn lực hạn chế nên đến bây giờ Bộ GTVT mới xác định để đưa vào triển khai đầu tư nhằm nối thông các đoạn tuyến theo quy hoạch đã được phê duyệt”, ông Mười khẳng định.

Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 127km, quy mô 4 làn xe đang được gấp rút thi công

QL1 dù mở rộng nhưng không tránh được quá tải trong thời gian tới
(Trong ảnh: QL1 đoạn qua huyện Thạch Hà, Hà Tĩnh từng bị ùn tắc kéo dài hồi tháng 5/2016 ) – Ảnh: VOV

Cấp thiết nối thông cao tốc Bắc – Nam

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, việc đầu tư các tuyến cao tốc là bước đi rất đúng để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phù hợp với chiến lược và các quy hoạch chuyên ngành GTVT được Thủ tướng phê duyệt. Với đặc điểm địa hình Việt Nam dài và hẹp, việc ưu tiên đầu tư đường sắt và đường bộ cao tốc hoàn toàn phù hợp, nhưng đầu tư cho đường sắt suất đầu tư cao, đòi hỏi phải đồng bộ toàn tuyến mới đem lại hiệu quả, còn đường bộ cao tốc đầu tư theo từng đoạn tuyến, khai thác được ngay, đem lại hiệu quả sớm.

Đối với hệ thống đường bộ, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết, những năm qua, được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước nên tuyến QL1 đoạn Hà Nội – Cần Thơ đã hoàn thành với quy mô bốn làn xe, từng bước nâng cao năng lực và đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt, nâng cao khả năng cạnh tranh và thúc đẩy phát triển KT-XH khá rõ rệt. Tuy nhiên, do đặc thù ở Việt Nam, giao thông trên tuyến QL1 là giao thông hỗn hợp, dân cư sinh sống dọc hai bên, tốc độ khai thác thấp, cùng với sự phát triển kinh tế, sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện vận tải, áp lực giao thông ngày càng gia tăng và hiện trạng tuyến đường này cũng không thể nâng cấp mở rộng được nữa, bởi sẽ ảnh hưởng đến dân sinh, khối lượng GPMB, chi phí đầu tư lớn và hiệu quả không cao.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật cũng nhấn mạnh, việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam đoạn Hà Nội – TP HCM giai đoạn trung hạn 2016 – 2020 hiện rất cấp bách. Sau khi hình thành, tuyến đường sẽ đem lại hiệu quả rất lớn đối với phát triển kinh tế của hành lang Bắc – Nam nói riêng và cả nước nói chung. “Tuyến đường sẽ tạo ra dịch vụ giao thông có tính cạnh tranh cao bởi rút ngắn thời gian đi lại và chi phí thấp hơn các tuyến đường bộ khác, đem lại hiệu quả, tiện lợi và an toàn cho các chủ phương tiện. Đồng thời, tuyến đường sẽ góp phần trực tiếp phát triển du lịch, thương mại của các địa phương nằm trong khu vực dự án đi qua. Thực tế, điều này đã được chứng minh khi tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai đưa vào khai thác, khách du lịch đến Sa Pa tăng rất nhanh”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật chia sẻ.

 

Cập Nhật Thị trường vận chuyển hàng hóa Bắc Nam

By | Tin Tức | No Comments

Theo Bộ Giao Thông Vận Tải, nguyên nhân làm chi phí chuyển hàng hóa bắc nam ở VN cao là do sự cạnh tranh không lành mạnh của một vài doanh nghiệp, cơ sở hạ tầng giao thông còn hiều yếu kém và chưa phù hợp, sự không đồng bộ của các phương tiện vận chuyển hàng hóa, và chưa có những quy chuẩn hóa về bao bì…
Do sự cạnh tranh không lành mạnh của thị trường vận tải làm cho chi phí vận chuyển hàng hóa bắc nam ngày một tăng lên một cách đáng kể. Thực trạng của thị trường vận tải có thể chia thành 2 nhóm. Nhóm đầu tiên là chấp nhận vận chuyển quá tải, gom tất cả các mặt hàng không cùng nhóm được phép kết hợp vận chuyển với mục đích làm giảm chi phí vận tải để cạnh tranh. Điều này thể hiện sự đặc thù của thị trường vận tải hiện nay. Đó là đi theo hướng giảm chi phí bằng phương pháp lách luật để tồn tại như chở quá trọng lượng quy định.
Nhưng trên thực tế khi chở quá tải, tài xế phải chi ra rất nhiều phí không chính thức khác. Và để có phần bù đắp vào những chi phí không chính thức đó, tài xế bắt buộc phải tăng chuyến, tăng ca. Và dẫn đến hậu quả là hàng loạt tai nạn giao thông thảm khốc  và chẳng ai mong muốn xảy liên tiếp liên quan đến xe tải, xe container là minh chứng rất cụ thể. Lấy cắp hàng cũng là một giải pháp để bù đắp, thực tế nhiều vụ rút ruột xe tải, xe container… đã xảy ra. Nhóm thứ hai là sẵn sàng chi trả chi phí thực để thực hiện các quy định về trọng tải, phân loại hàng hóa… trong vận tải, không ưu tiên chọn giải pháp tối ưu về chi phí mà không đáp ứng các chuẩn mực vận hành vận tải. Sự phân hóa thành hai nhóm trên cho thấy thị trường vận tải bắc nam cạnh tranh không lành mạnh.
Về vấn đề một số doanh nghiệp Vận chuyển hàng hóa Bắc Nam hay một số cá nhân tự tăng giá theo mùa cao điểm và sẵn sàng chở quá tải cũng như chấp nhận đại hạ giá để dành khách trong mùa thấp điểm, khiến các doanh nghiệp tự lo thuê vận tải phân phối hàng hóa có thể gặp rủi ro bất kỳ lúc nào. Sự phát triển của hệ thống cơ sở giao thông đường bộ Việt Nam vẫn chưa đáp ứng kịp tốc độ phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của ngành vận tải hàng hóa. Tại các trung tâm, thành phố lớn thường xuyên xảy ra kẹt xe, ùn tắc và các phương tiện vận chuyển hàng hóa chỉ được lưu thông vào những giờ cố định.
Doanh nghiệp sẽ tốn thêm chi phí vận chuyển và bị động về thời gian và có thể kéo theo những lô hàng giao không đúng hợp đồng, làm phát sinh thêm hàng hoạt chi phí cho các dịch vụ khác như: dịch vụ giao nhận, vận tải và thương mại.
Vấn nạn kẹt xe, kẹt cảng, làm cho chúng tôi nhiều lúc như ngồi trên đống lửa. Nhiều trường hợp, để đảm bảo thời gian, chúng tôi phải gửi hàng bằng đường hàng không thay vì vận chuyển bằng đường biển. Những trường hợp đó, lỗ là chắc, nhưng vẫn phải làm để giữ chữ tín với khách hàng”. Việc xây dựng các khu công nghiệp, hệ thống cảng biển, nhưng không xây dựng các hệ thống giao thông có năng lực kết nối cao cũng làm tăng chi phí vận tải.

Bộ GTVT yêu cầu tăng cường các giải pháp bảo đảm ATGT tại các vị trí giao cắt đường bộ và đường sắt

By | Tin Tức | No Comments

Ngày 24/10/2016, Thứ trưởng Lê Đình Thọ đã ký Công điện số 50/CĐ-BGTVT điện khẩn Cục Đường sắt Việt Nam; Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; Sở GTVT các tỉnh, thành phố có tuyến đường sắt đi qua về tăng cường các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự, ATGT tại các vị trí giao cắt giữa đường bộ và đường sắt.

Theo Công điện, trong 9 tháng đầu năm 2016, tình hình trật tự ATGT đường sắt cơ bản được kiềm chế cả về số vụ, số người chết và số người bị thương. Tuy nhiên, trong tháng 10/2016, tình hình TNGT đường sắt diễn ra khá phức tạp, cụ thể vào lúc 05 giờ 28 phút, ngày 24/10/2016 tại Km15+380, khu gian Thường Tín, Văn Điển, tuyến đường sắt Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh (thuộc địa bàn xã Văn Bình, huyện Thường Tín, TP. Hà Nội) đã xảy ra 1 vụ TNGT đường sắt đặc biệt nghiêm trọng làm thiệt hại về người và tài sản của nhà nước, gây bức xúc cho dư luận xã hội, hậu quả đoàn tàu khách mang số hiệu SE2 chạy hướng TP. Hô Chi Minh – Hà Nội đâm vào xe ô tô, làm 5 người đi trên ô tô bị chết và 2 người bị thương, xe ô tô bị hỏng nặng. Nguyên nhân của vụ tai nạn nói trên đang được các cơ quan chức năng điều tra, làm rõ.

Hiện trường vụ tai nạn. Ảnh Vietnamnet.vn

Hiện trường vụ tai nạn thuộc địa phận huyện Thường Tín, Hà Nội sáng nay (24/10). Ảnh Vietnamnet.vn

Để chấn chỉnh tình trạng này và tiếp tục tăng cường các biện pháp phòng ngừa các vụ tai nạn tương tự xảy ra, Bộ GTVT yêu cầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khẩn trương khắc phục hậu quả vụ tai nạn, chủ động phối hợp với các Bệnh viện Việt Đức và Bệnh viện Nông nghiệp trên địa bàn Hà Nội để cứu chữa, thăm hỏi người bị thương, hỗ trợ các gia đình có nạn nhân bị chết trong vụ tai nạn. Chủ động phối hợp với Công an TP. Hà Nội và các cơ quan liên quan trong việc điều tra, phân tích, xác minh nguyên nhân vụ tai nạn nói trên và xử lý nghiêm các tổ chức, cá nhân (nêu có) gây ra vụ tai nạn theo đúng quy định của pháp luật.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tăng cường phối hợp với chính quyền địa phương triển khai, thực hiện tốt Quy chế phối hợp giữa Bộ GTVT và UBND các tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua trong việc đảm bảo trật tự ATGT tại các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt; tổ chức cảnh giới hoặc chốt gác lại các đường ngang và lối đi dân sinh có nguy cơ cao xảy ra TNGT, trong đó tập trung xây dựng thiết bị cảnh báo tại đường ngang như: cần chăn, dàn chắn tự động, gờ giảm tốc tại đường ngang và hoàn thiện hệ thống đường gom, hàng rào cách ly; chủ động phối hợp với chính quyền địa phương tiếp tục tổ chức rà soát các vị trí đường ngang giao cắt giữa đường bộ và đường sắt có nguy cơ xảỵ ra tai nạn cao để cắm bổ sung biển báo (Chú ý tàu hỏa) và cương quyết không để phát sinh thêm đường ngang trái phép qua đường sắt và có các biện pháp khắc phục các sự cố, TNGT đường sắt trong khu vực mình quản lý.

Anh 2

Đoạn đường ngang giao nhau với đường sắt, nơi xảy ra vụ tai nạn. Ảnh Vietnamnet.vn

Bộ GTVT yêu cầu Cục Đường sắt Việt Nam chỉ đạo lực lượng Thanh tra đường sắt phối hợp với Công an các tỉnh, thành phố có đường sắt và các cơ quan liên quan trong việc điều tra, phân tích, xác minh nguyên nhân các vụ tai nạn và xử lý các trường hợp vi phạm trong lĩnh vực bảo đảm trật tự ATGT đường sắt và có các giải pháp cụ thể đối với từng vị trí mất an toàn.

Bộ GTVT cũng yêu cầu các Sở GTVT có đường sắt đi qua tiếp tục triển khai thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp về bảo đảm trật tự ATGT đường sắt, đặc biệt là xử lý tình trạng mở đường ngang trái phép qua đường sắt, tình trạng lấn chiếm hành lang ATGT đường sắt, tình trạng vi phạm các quy định pháp luật khi điều khiển phương tiện qua đường ngang, đường sắt và xử lý nghiêm đối với người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ vi phạm các quy định pháp luật về bảo đảm TTATGT đường sắt.

Đồng thời, các Sở GTVT có đường sắt đi qua tăng cường phối hợp với Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam triển khai, thực hiện tốt Quy chế phối hợp giữa Bộ GTVT và UBND các tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua trong việc đảm bảo TTATGT tại các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt; tổ chức cảnh giới hoặc chốt gác tại các đường ngang và lối đi dân sinh có nguy cơ cao xảy ra TNGT; phối hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức rà soát các vị trí đường ngang giao cắt giữa đường bộ và đường sắt để bổ sung biển báo (Chú ý làu hỏa), trong đó lập trung vào việc hoàn thiện hệ thống đường gom, gờ giảm tốc tại đường ngang, hàng rào cách ly; cương quyết không để phát sinh thêm đường ngang trái phép qua đường sắt.

 

Cách nào huy động vốn làm cao tốc Bắc – Nam?

By | Tin Tức | No Comments

Cách nào huy động vốn làm cao tốc Bắc – Nam?

Sáng qua (25/10), tại buổi tọa đàm trực tuyến do Báo Giao thông tổ chức, nhiều câu hỏi “nóng” liên quan đến Đề án đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã được lãnh đạo Bộ GTVT, tư vấn, chuyên gia kinh tế… giải đáp thấu đáo, nhất là việc huy động nguồn vốn để thực hiện dự án đặc biệt quan trọng này.

Đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP HCM sẽ rút ngắn
thời gian đi lại và chi phí thấp hơn các tuyến đường bộ khác (Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ)

Huy động vốn nước ngoài phải có cơ chế

Sau khi phân tích cơ sở pháp lý, thực trạng và nhu cầu phát triển giao thông trên các lĩnh vực, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết: “Việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.HCM giai đoạn trung hạn 2016 – 2020 là rất cấp bách và không thể trì hoãn. Đầu tư tuyến cao tốc này sẽ đem lại hiệu quả lớn đối với phát triển KT-XH của đất nước. Đồng thời, tuyến đường sẽ tạo ra dịch vụ giao thông có tính cạnh tranh cao bởi rút ngắn thời gian đi lại và chi phí thấp hơn các tuyến đường bộ khác”.

Theo Thứ trưởng Nhật, Bộ GTVT đã trình Chính phủ đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.HCM thực hiện bằng hình thức đối tác công – tư (PPP) với chiều dài 1.372km, tổng mức đầu tư 229.829 tỷ đồng, trong đó nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và Nhà nước hỗ trợ 93.534 tỷ đồng (chiếm 40,7%).

Đánh giá cao đề xuất dự án của Bộ GTVT, TS. Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia nói: “Đề án này có điểm rất đặc biệt là số tiền hỗ trợ của Nhà nước khoảng 93 nghìn tỷ đồng từ việc phát hành TPCP thay vì sử dụng vốn vay ODA. Tôi cho rằng, đây là đề xuất mạnh dạn, một cách làm sáng tạo của Bộ GTVT và có lẽ là cách duy nhất để chúng ta có thể triển khai được dự án này”.

Tuy nhiên, vấn đề khiến ông Nghĩa băn khoăn là việc huy động nguồn vốn tư nhân khoảng 136.286 tỷ đồng để tham gia đầu tư dự án. “Nguồn hỗ trợ của Nhà nước đã lấy từ nội địa, nếu nguồn vốn nhà đầu tư huy động tiếp tục lấy từ các ngân hàng thương mại trong nước sẽ rất khó khăn. Do đó, chúng ta phải có cơ chế hướng DN vay vốn từ nước ngoài. Tôi được biết, hiện nay, các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam, không chỉ đối với các dự án đường cao tốc mà còn cả CHK quốc tế Long Thành”, ông Nghĩa nói và gợi ý, chúng ta nên vay nước ngoài và có thể vay được. Có điều các nhà đầu tư nước ngoài họ lo ngại về rủi ro pháp lý của Việt Nam bởi đây là dạng đầu tư tài chính nên rất rắc rối. Bên cạnh đó, chúng ta cũng cần làm rõ về cơ chế thu phí hoàn vốn đầu tư, điều tiết nguồn lực để các nhà đầu tư an tâm.

Đồng tình với quan điểm nguồn vốn tín dụng trong nước hiện rất khó khăn, cần phải hướng đến nguồn vốn vay ở nước ngoài, song ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban PPP (Bộ GTVT) nêu ra hàng loạt vướng mắc liên quan đến cơ chế trong quá trình huy động nguồn vốn này. “Bộ GTVT đã từng lập đoàn công tác tiếp xúc với hàng chục nhà đầu tư và khoảng 20 ngân hàng nước ngoài hàng đầu nhưng họ đều lo ngại rủi ro về chính sách. Một thách thức nữa là nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư vào Việt Nam đều yêu cầu bảo lãnh về doanh thu, tỷ giá, trong khi chúng ta chưa thể đáp ứng được. Chính vì vậy, trong tờ trình Đề án đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.HCM, Bộ GTVT đã đề xuất với Chính phủ phải có cơ chế khơi thông nguồn vốn nước ngoài đầu tư vào hạ tầng giao thông”, ông Huy chia sẻ và cho biết thêm, nếu không khai thông được nguồn vốn ở nước ngoài, chỉ trông cậy vào nguồn vốn trong nước, Chính phủ phải có những can thiệp nhất định, cho vay ở mức nào, thời hạn nào.

Dẫn chứng trực tiếp tại dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, ông Nguyễn Văn Tỉnh, Tổng giám đốc TCT Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) cho biết, trước đây, Nhà nước cam kết hỗ trợ 39% vốn cho dự án, trong đó hỗ trợ trực tiếp bằng tiền 23%. Tuy nhiên, hiện nay, nhà đầu tư không nhận được đồng nào, đặc biệt là phần GPMB. “Chúng tôi đã đàm phán chuyển nhượng dự án với nhà đầu tư Ấn Độ với số vốn lên tới 2 tỷ USD, nhưng khi có thông tin chưa biết lúc nào dự án có tiền hỗ trợ GPMB, họ đã dừng đàm phán ngay lập tức. Nếu cứ như vậy, chúng tôi sẽ bị phá sản oan”, ông Tỉnh chia sẻ.

Việc đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP HCM
là rất cấp bách (Trong ảnh: Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ)

Suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam cao hay thấp?

Hoàn toàn ủng hộ chủ trương phân kỳ đầu tư và thực hiện GPMB theo quy mô hoàn chỉnh, song ông Lê Xuân Nghĩa tỏ ra băn khoăn: “Khi các nhà đầu tư nước ngoài nhìn vào dự toán thấy rằng, suất đầu tư các dự án rất cao. Tiền GPMB quá lớn, nền đường làm cao quá mức cần thiết, gây ảnh hưởng đến thuỷ lợi, ruộng vườn… Họ cho rằng, thà làm mặt đường thấp mà chắc sẽ rẻ hơn, có thể tiết kiệm chi phí hơn.

Chung quan điểm này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN nêu ý kiến: “Hiện tại, có nhiều thông tin liên quan đến dự án đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông, gồm cả ý kiến ủng hộ và trái chiều. Riêng giới vận tải, chúng tôi rất phấn khởi khi biết được thông tin Bộ GTVT trình Chính phủ và Quốc hội đề án này, bởi tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện rất lớn cho ngành vận tải phát triển. Tuy nhiên, hiện trong dư luận vẫn còn ý kiến cho rằng, suất đầu tư Việt Nam cao nhất thế giới hoặc làm xong đường xuống cấp, rẻ cũng hóa thành đắt”.

Giải đáp thắc mắc này, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TCT vấn thiết kế GTVT (TEDI) khẳng định, việc xây dựng đơn giá định mức hoàn toàn theo quy định của pháp luật. Số liệu xây dựng trình Chính phủ, Quốc hội đã được kiểm soát chặt chẽ trên toàn tuyến. So sánh với các dự án ODA hay các dự án hiện đang triển khai, đơn giá của các dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP HCM được TEDI rà soát qua nhiều tầng lớp, từ đánh giá rút kinh nghiệm của dự án mở rộng QL1 đến sự vào cuộc của các đoàn thanh tra của Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính, Bộ GTVT… nhằm xem xét tính đúng, tính đủ, đảm bảo tính khả thi.

Đại diện cho DN đã và đang đầu tư nhiều tuyến cao tốc, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc TCT Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) khẳng định, suất đầu tư đường cao tốc cao hay thấp phụ thuộc vào từng dự án, công trình. Đơn cử như, cao tốc Nội Bài – Lào Cai, suất đầu tư 1km khoảng 6 triệu USD, Cầu Giẽ – Ninh Bình khoảng 12 triệu USD/km, nhưng cao tốc Bến Lức – Long Thành lên tới 25,8 triệu USD/km. Nhiều khi chi phí cho một cây cầu lớn, một nút giao hoàn chỉnh lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Điển hình là cao tốc Bến Lức – Long Thành trong tổng số 58km có tới 20km cầu, trong đó có 2 cầu dây văng lớn là Bình Khánh và Phước Khánh áp dụng công nghệ tiên tiến trên thế giới… nên suất đầu tư của dự án này có cao hơn hẳn các dự án khác”, ông Tuấn Anh nói và chia sẻ, theo đánh giá chung, suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam tương đương các nước trong khu vực, thậm chí còn thấp hơn một số quốc gia trên cùng một mặt bằng.

“Vừa qua, Thủ tướng yêu cầu làm thí điểm một số đoạn cao tốc để xác định suất đầu tư. Đây là chỉ đạo rất đúng vì làm thì phải sát thực tế. Việc xác định đúng suất đầu tư là rất cần thiết để đảm bảo sự minh bạch và đồng thuận của xã hội”, ông Tuấn Anh cho hay.

3

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật:
Có đường mới thúc đẩy phát triển KT-XH

Cơ sở hạ tầng luôn phải đi trước một bước mới có thể thúc đẩy phát triển KT-XH. Vì vậy, cần phải đưa ra lộ trình đầu tư phù hợp để thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước, phù hợp với nguồn lực của quốc gia để bảo đảm tính khả thi của dự án.

Việc đầu tư phải tránh dài trải và có sự chia sẻ của các địa phương, đoạn nào có nhu cầu lớn thì làm trước.

Về một số chính sách huy động nguồn lực, ngoài 40,7% vốn NSNN hỗ trợ để đầu tư cho dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Bộ GTVT đang trình nguồn vốn trung hạn giai đoạn 2016 – 2020. Ngoài nguồn vốn đó, Bộ GTVT sẽ kêu gọi đầu tư. Tuy nhiên, có thể khẳng định việc thu hút nguồn vốn nước ngoài là khó khăn vì hiện nay đầu tư bằng PPP chúng ta chưa có luật, mới chỉ dừng ở mức nghị định nên mức độ ổn định chưa cao. Theo tìm hiểu, các nhà đầu tư nước ngoài thường có những yêu cầu về bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá, bảo lãnh nguồn vay, những điều này Việt Nam chưa làm được. Vì thế, chúng tôi đang tính đến các nguồn vốn nhàn rỗi trong dân, vấn đề làm sao để huy động được thôi.

Các cơ chế chính sách cụ thể sẽ được chúng tôi xây dựng và đề xuất khi được Quốc hội thông qua, nhưng chắc phải tách dự án GPMB ra thành một dự án riêng và phần xây dựng ra thành một dự án để bảo đảm thành công. Việc GPMB phải quyết liệt, đẩy nhanh để bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Bên cạnh đó, Bộ GTVT sẽ xây dựng cơ chế đặc thù trình Chính phủ để đầu tư đường cao tốc.

4

TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia:
Nên vay ngoại tệ ít rủi ro tỷ giá

Nếu chúng ta vay bằng USD để đầu tư cao tốc Bắc – Nam, đây là đồng tiền đầu tư tài chính quốc tế nên hay biến động vì bị lũng đoạn bởi giới đầu tư tài chính. Còn đồng nhân dân tệ và Việt Nam đồng thì chỉ đơn giản là các đồng tiền quốc gia, vì vậy bất ổn tài chính sẽ không ảnh hưởng. Chỉ có điều, đồng nhân dân tệ không hoàn toàn thả nổi mà được Chính phủ Trung Quốc định hướng theo hướng yếu đi nên sẽ có lợi nếu chúng ta vay. Trong hoàn cảnh hiện nay, chúng ta có thể chấp nhận vay đồng nhân dân tệ để tránh rủi ro về tỷ giá.