0986 395 979

Category

diễn đàn vận tải

phạt tới 100 triệu đồng xe quá tải Việt Nam qua cửa khẩu Trung Quốc

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Sở Giao thông vận tải tỉnh Lào Cai vừa thông báo về việc Trung Quốc sẽ siết chặt xử lý tải trọng xe. Đối với xe quá khổ, quá tải của Việt Nam lưu thông chở hàng hóa sang nước này sẽ bị xử phạt nặng, mức phạt cao nhất lên hơn 100 triệu đồng.

Kế hoạch triển khai xử lý hành vi vi phạm về quá khổ, quá tải đối với phương tiện vận tải hàng hóa đường bộ được thống nhất theo quan điểm của Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an nước này, theo bản ban hành việc xử lý hành vi vi phạm được thực hiện đồng loạt trên phạm vi toàn quốc từ ngày 21/9/2016.

Sở Giao thông vận tải tỉnh Lào Cai khuyến cáo các doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, phương tiện vận tải lưu thông qua biên giới Việt – Trung sớm biết quy định trên để chủ động phương án vận tải, tránh trường hợp bị xử phạt do không biết quy địnhh xử phạt của Trung Quốc.

Xe chở hàng hóa quá tải đi qua cửa khẩu sang Trung Quốc sẽ bị nước này phạt nặng (ảnh: Xuân Hinh)
Xe chở hàng hóa quá tải đi qua cửa khẩu sang Trung Quốc sẽ bị nước này phạt nặng (ảnh: Xuân Hinh)

Hành vi vi phạm quá khổ, quá tải của phương tiện vận tải hàng hóa đường bộ được xác định theo tiêu chuẩn bắt buộc của nhà nước về kích thước bao, tải trọng trục xe và tiêu chuẩn trọng lượng của ô tô, rơ-moóc, tổ hợp ô tô/đầu kéo rơ-moóc; đồng thời tiến hành xác định và xử phạt theo quy định về quản lý phương tiện vận tải quá khổ.

Cụ thể, tiêu chuẩn xác định phương tiện vận tải quá khổ, quá tải gồm chiều cao xe tính từ mặt đất vượt quá 4m; chiều rộng xe vượt quá 2,55m; Chiều dài xe vượt quá 18,1m; Tổng trọng lượng xe vượt quá 18 tấn đối với xe tải 2 trục; Tổng trọng lượng xe vượt quá 18 tấn đối với xe tải 2 trục; tổng trọng lượng xe vượt quá 25 tấn đối với xe tải 3 trục; tổng trọng lượng xe vượt quá 27 tấn đối với tổ hợp ô tô đầu kéo-rơ mooc 3 trục;

Xử phạt xe có tổng trọng lượng xe vượt quá 31 tấn đối với xe tải 4 trục; tổng trọng lượng xe vượt quá 36 tấn đối với tổ hợp ô tô /đầu kéo rơ-moóc 4 trục; tổng trọng xe vượt quá 43 tấn đối với tổ hợp ô tô/đầu kéo rơ-moóc 5 trục; Tổng trọng lượng xe vượt quá 49 tấn đối với tổ hợp ô tô/đầu kéo rơ-moóc 6 trục và 6 trục trở lên; trong đó tổng trọng lượng xe vượt quá 46 tấn đối với xe đầu kéo có trục dẫn động là trục đơn.

Mức phạt đối với xe quá khổ, quá tải Trung Quốc áp dụng xử phạt như sau: Chiều cao xe không quá 4,2m, tính từ mặt đất, chiều rộng xe không quá 3m, chiều dài xe không quá 20m, mức xử phạt 200 tệ trở xuống; Chiều cao không quá 4,5m tính từ mặt đất, chiều rộng xe không quá 3,75m, chiều dài xe không quá 28m, mức xử phạt từ 200 tệ (tương đương 700.000 đồng) đến 1.000 tệ (tương đương 3,5 triệu đồng); chiều cao xe vượt quá 4,5m tính từ mặt đất, chiều rộng xe vượt quá 3,75m, chiều dài xe vượt quá 28m, mức xử phạt từ 1.000 tệ đến 3.000 tệ.

Trong trường hợp tải trọng xe vượt quá tải trọng cho phép, nhưng không quá 1 tấn, bị cảnh cáo nhắc nhở; Tải trọng xe vượt quá tải trọng cho phép trên 1 tấn thì mỗi tấn vượt quá bị xử phạt 500 tệ, nhưng mức phạt cao nhất không được vượt quá 30.000 tệ (tương đương hơn 100 triệu đồng). Đối với phương tiện mắc nhiều lỗi vi phạm sẽ tích lũy kế số tiền phạt theo hành vi vi phạm tương ứng, nhưng số tiền phạt lũy kế không được vượt quá 30.000 tệ.

Bản giá xe Isuzu mới nhất tháng 11 năm 2016

By | diễn đàn vận tải, Tin Tức | No Comments
isuzu_ute_australia_thumb-1154
Trong tháng này, bảng giá xe của Isuzu tại thị trường Việt Nam không có sự thay đổi – Ảnh minh họa

Trong bảng giá xe cập nhật tháng 11/2016, Isuzu Việt Nam mang tới khách hàng 3 sản phẩm chính là SUV 7 chỗ mu-X, bán tải D-Max và một phiên bản D-Max đặc biệt mang tên X-Motion. Hiện tại, chiếc xe đang giữ giá bán cao nhất của Isuzu tại thị trường Việt Nam có thể dễ đoán được chính là Isuzu mu-X 3.0 AT với giá bán 960 triệu đồng và mẫu xe rẻ nhất là mẫu bán tải Isuzu D-Max LS 4×2 MT với giá bán 619 triệu đồng.

bảng giá isuzu

TP.HCM tăng tiền trợ giá xe buýt học sinh

By | diễn đàn vận tải, Tin Tức | No Comments

Ngày 1/11, Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM cho biết, dự toán kinh phí trợ giá xe buýt TP giao trong năm 2016 là 1.017 tỷ đồng.

15

Ảnh minh họa

Trong đó, kinh phí trợ giá trên các tuyến xe buýt phổ thông là 930 tỷ đồng, tăng 14% so với năm 2015. Kinh phí trợ giá đưa đón học sinh, sinh viên là 52,88 tỷ đồng, tăng 15% so năm ngoái. Kinh phí trợ giá đưa đón công nhân là 7,8 tỷ đồng. Trong năm 2016, ngân sách trợ giá vé xe buýt chiếm 41,18%, trên 50% chi phí còn lại các DN xe buýt phải thu từ việc bán vé cho khách.

Theo trung tâm, việc tăng trợ giá trên các tuyến xe buýt phổ thông là do trong năm nay dự kiến thực hiện thay xe trên 32 tuyến xe buýt có trợ giá. Hiện đã thay xe trên 22 tuyến xe buýt phổ thông và sẽ thay đổi đối với 10 tuyến còn lại tư nay đến cuối năm. Đồng thời, đã mở mới hai tuyến xe buýt trợ giá số 127 và 128 trên địa bàn huyện Cần Giờ. Còn trợ giá đưa đón học sinh tăng là do số trường tham gia đưa đón học sinh tăng lên.

Quốc lộ 22 nối TP HCM với Campuchia được đề xuất mở rộng bằng 9.500 tỷ

By | diễn đàn vận tải, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Trong văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải và UBND tỉnh Tây Ninh về dự án nâng cấp Quốc lộ 22, UBND TP HCM đề xuất phương án mở rộng mặt đường đủ 60 m – đoạn đi qua địa bàn thành phố; nâng cấp mặt đường, thoát nước theo bề rộng hiện hữu – đối với đoạn qua địa bàn Tây Ninh. Vận tốc thiết kế là 80 km/h.

Quoc lo noi TP HCM voi Campuchia duoc de xuat mo rong bang 9.500 ty - Anh 1

Dự án mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 22 được thực hiện theo hình thức BOT. Ảnh: Hữu Nguyên

Ngoài ra, dự án sẽ xây cầu vượt tại nút giao Trung Chánh với 2 nhánh, mỗi nhánh rộng hơn 13 m. Đối với cầu An Hạ (huyện Củ Chi và Hóc Môn), thành phố đề xuất mở rộng thêm 15 m mỗi bên của cầu hiện hữu, các cầu còn lại giữ nguyên hiện trạng.

Theo UBND TP HCM, hiện có 4 nhà đầu tư quan tâm dự án theo hợp đồng BOT (kinh doanh – xây dựng – chuyển giao). Tổng mức đầu tư được họ đề xuất lần lượt là: 6.500 tỷ, 8.500 tỷ, 8.600 tỷ và 9.500 tỷ đồng, trong đó tiền giải phóng mặt bằng khoảng 2.200-3.000 tỷ.

Trước đó, Chính phủ cho phép UBND TP HCM có thẩm quyền tổ chức kêu gọi đầu tư và triển khai thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng toàn tuyến Quốc lộ 22 trên địa bàn TP HCM và tỉnh Tây Ninh theo hình thức đối tác công tư (hợp đồng BOT).

Quốc lộ 22 dài 58 km chạy qua địa bàn TP HCM và tỉnh Tây Ninh, là tuyến giao thông huyết mạch có vai trò quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế vùng trọng điểm phía Nam, cải thiện năng lực vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh miền Đông, Tây Nam Bộ và từ TP HCM đi Tây Ninh, qua cửa khẩu quốc tế Mộc Bài sang Campuchia và các nước khu vực ASEAN.

Chính quyền TP HCM đánh giá việc nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 22 là cấp thiết và cần sớm triển khai bởi thời gian gần đây thường xảy ra ùn tắc, đặc biệt vào các giờ cao điểm. Nguyên nhân chính là mặt đường không đủ rộng cho các làn xe.

Bên cạnh đó, các dự án đường Vành đai 3 (Bến Lức – Quốc lộ 22 và đoạn Quốc lộ 22 – Bình Chuẩn), tuyến cao tốc từ TP HCM đi Mộc Bài chuẩn bị hoàn thành, cộng với việc TP HCM đẩy mạnh triển khai các dự án xây dựng khu đô thị Tây Bắc, khép kín tuyến Vành đai 2 cũng khiến lưu lượng giao thông trên Quốc lộ 22 quá tải.

Về việc đặt trạm thu phí để hoàn vốn, UBND TP HCM đã kiến nghị và được Bộ GTVT thống nhất phương án một nhà đầu tư nâng cấp, mở rộng toàn tuyến Quốc lộ 22 để tránh tình trạng một tuyến đường dài 58 km có 2 trạm thu phí, không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70 km theo quy định.

Theo Hữu Công/VnExpress.net

Tết Nguyên đán sẽ nghỉ 7 ngày

By | diễn đàn vận tải, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments
Nếu được Chính phủ thông qua thì Tết Nguyên đán 2017, người lao động sẽ được nghỉ tổng cộng 7 ngày.

Tet Nguyen dan se nghi 7 ngay - Anh 1

Ngày 3-11, Bộ LĐ-TB&XH đã chính thức có tờ trình Chính phủ về phương án nghỉ Tết Nguyên đán 2017.

Theo đó, Bộ LĐ-TB&XH đưa ra hai phương án nghỉ tết nhưng đều có tổng cộng số ngày nghỉ là 7 ngày. Trong đó, Bộ LĐ-TB&XH ủng hộ phương án một là nghỉ từ thứ năm ngày 26-1 đến thứ tư 1-2-2017 (tức 29 tháng Chạp năm Bính Thân đến mùng 5 tháng Giêng năm Đinh Dậu).

Bộ LĐ-TB&XH, cho rằng việc nghỉ 7 ngày là hài hòa, phù hợp, vừa đảm bảo yêu cầu công việc vừa tạo điều kiện cho người lao động có điều kiện nghỉ ngơi, thăm quan du lịch, góp phần kích cầu nền kinh tế.

Bộ LĐ-TB&XH cũng khẳng định, trong quá trình lấy ý kiến các cơ quan, bộ ngành chỉ có dịp nghỉ Tết Nguyên đán 2017 có ý kiến khác nhau. Trong đó, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đề xuất nghỉ 10 ngày, còn lại các cơ quan như Ban Tổ chức Trung ương, Văn phòng Chính phủ, Văn Phòng Quốc hội, Bộ Giao Thông Vận Tải, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Bộ Nội vụ… đều nhất trí nghỉ 7 ngày.

Ngoài ra, Bộ LĐ-TB&XH cũng đề xuất Chính phủ phương án nghỉ Tết Dương lịch. Theo đó, người lao động sẽ nghỉ 3 ngày, từ ngày 31-12-2016 đến 2-1-2017. Các Công ty Vận Tải có đáp ứng đủ nhu cầu ?

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

Trụ sở: 2/75 Lê Thị Hà, ấp Đình, xã Tân Xuân, H.Hóc Môn, TP.HCM
Văn phòng giao dịch và kho bãi:
Bãi xe Phượng Hoàng, Quốc Lộ 1A, Khu phố 4, Phường An Phú Đông, Quận 12, Tp.HCM

Điện thoại: (08) 22 48 48 05 – (08) 22 48 48 06
Phòng Kinh doanh: (08) 37 19 79 70
Fax: (08) 389 11 662
Di Động: 0982 122 017

Email: phuongle@phuonghoangtrans.com
Website: https://www.phuonghoangtrans.com

Quảng Ninh “khơi thông” huyết mạch giao thông

By | diễn đàn vận tải, vận tải bắc trung nam | No Comments

Xác định hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ là một nút thắt căn bản cần được tháo gỡ, thời gian qua tỉnh Quảng Ninh đã tập trung huy động mọi nguồn lực để “khơi thông” nút thắt.

Xác định hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ là một nút thắt căn bản cần được tháo gỡ, từ đó tạo đà cho phát triển kinh tế – xã hội của địa phương, thời gian qua tỉnh Quảng Ninh đã tập trung huy động mọi nguồn lực để “khơi thông” nút thắt này.

Hầu hết các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ của Quảng Ninh đã được đầu tư nâng cấp. Ảnh: Vũ Văn Đức-TTXVN

Theo ông Bùi Hồng Minh, Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải tỉnh Quảng Ninh, với việc đặt nhiệm vụ đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ lên nhóm đầu trong 3 khâu đột phá chiến lược mà tỉnh đã đề ra, trong 5 năm vừa qua, Quảng Ninh đã huy động nhiều nguồn lực để đầu tư.

Cho đến nay, hầu hết các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ đã được đầu tư nâng cấp đáp ứng nhu cầu giao thông, nhất là từ năm 2013 đến nay, hạ tầng giao thông của Quảng Ninh đã có những khởi sắc với nhiều công trình được xây dựng.

“Đặc biệt, trong thu hút đầu tư vào các công trình giao thông trọng điểm sử dụng vốn ngoài ngân sách đã được tỉnh Quảng Ninh triển khai rất hiệu quả, đây là hướng đi tất yếu trong điều kiện hiện nay.

Hiện Quảng Ninh được đánh giá là tỉnh đứng đầu trong các địa phương thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách vào đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông và là tỉnh đầu tiên được Chính phủ giao làm đường cao tốc bằng vốn xã hội hóa”, ông Bùi Hồng Minh cho hay.

Về kinh nghiệm thu hút vốn ngoài xã hội vào đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, ông Bùi Hồng Minh chia sẻ: “Quảng Ninh sẽ không thể đạt được những kết quả đó nếu không có sự chủ động, quyết liệt trong việc huy động nguồn lực. Sự chủ động, quyết liệt ấy của tỉnh thể hiện từ quyết tâm đi đầu, làm việc khó, từ khâu xác định dự án đầu tư, lĩnh vực đầu tư, đến việc bám sát quy hoạch, kêu gọi nhà đầu tư, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp trong quá trình triển khai…”.

Công trường thi công cầu vượt biển thuộc dự án cao tốc Hạ Long – Hải Phòng. Ảnh: Quang Toàn/BNEWS/TTXVN

Nhờ thu hút được nguồn lực này mà đến nay Quảng Ninh được ví như một “đại công trường”, khi khu vực miền Tây đang sôi động với các dự án cao tốc Hạ Long – Hải Phòng, dự án đường Bắc Ninh – Uông Bí; khu vực miền Đông đang cũng tấp nập với những dự án được xem sẽ là động lực phát triển cho khu kinh tế Vân Đồn như: Cảng hàng không Quảng Ninh, đường dẫn và cầu Bắc Luân II; còn khu vực trung tâm của tỉnh là tuyến cao tốc xuyên suốt Hạ Long – Vân Đồn với số vốn đầu tư kỷ lục đạt hơn 12.000 tỷ đồng từ nguồn vốn xã hội hóa…

Với quyết tâm hoàn thành các công trình đúng tiến độ, hiện các nhà thầu thi công đang tập trung tăng tốc; trong đó, dự án cao tốc Hạ Long – Hải Phòng sẽ phấn đấu hoàn thành trong năm 2017.

Đây là công trình giao thông trọng điểm, có tính chất động lực, liên kết Quảng Ninh với vùng kinh tế phía Bắc (Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh).

Theo ông Trương Trọng Quang, Phó Giám đốc Ban quản lý dự án đường nối thành phố Hạ Long với cầu Bạch Đằng, đây là tuyến cao tốc đầu tiên của tỉnh, vì thế đang được khẩn trương thi công, hiện dự án đã đạt trên 70% khối lượng công việc.

Để phát huy lợi thế, thu hút đầu tư cho Khu Kinh tế Vân Đồn, tuyến cao tốc Hạ Long – Vân Đồn và Cảng hàng không Quảng Ninh cũng đang trong giai đoạn tích cực triển khai, hầu hết các gói thầu của 2 dự án được thi công đồng loạt. Diện mạo tuyến cao tốc hiện đại và Cảng hàng không đang hình thành, dự kiến hoàn thành trong năm 2018.

Bên cạnh tập trung cho những dự án mới, tỉnh cũng đang nâng cấp mở rộng hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ, như: Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 (đoạn Bắc Ninh – Uông Bí, Hạ Long – Mông Dương).

Theo ông Ngô Văn Vịnh, Phó Giám đốc Công ty cổ phần BOT Phả Lại (doanh nghiệp dự án), mặc dù đang gặp nhiều khó khăn trong giải phóng mặt bằng, nhưng với quyết tâm của chủ đầu tư và tỉnh Quảng Ninh, dự án sẽ cố gắng hoàn thành vào năm 2017.

Thi công dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 18, đoạn Hạ Long – Mông Dương. Ảnh: Vũ Văn Đức-TTXVN

Cùng với hơn 300 km tỉnh lộ và 2.000 km đường liên huyện, liên xã, nhiều dự án, công trình giao thông quan trọng trên địa bàn tỉnh đã được hoàn thành đưa vào sử dụng, phát huy hiệu quả sau đầu tư, cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại, giao thương của người dân trong tỉnh cũng như với các tỉnh trong khu vực.

Song song với đầu tư hạ tầng đường bộ, hàng không, phát triển giao thông đường biển cũng được Quảng Ninh đầu tư mạnh mẽ. Đó là hệ thống cảng khách phục vụ phát triển du lịch được đầu tư nâng cấp hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế.

Điển hình là Cảng tàu khách quốc tế Tuần Châu với tổng mức đầu tư 10.000 tỷ đồng đã khẳng định được thế mạnh, là điểm nhấn trong bức tranh du lịch Quảng Ninh, cửa ngõ của Vịnh Hạ Long.

Giám đốc Cảng vụ Đường thuỷ nội địa Quảng Ninh, Lê Hồng Thắng cho hay, để phát triển du lịch ra các tuyến đảo, song song với việc đầu tư mới bến tàu khách Cái Rồng (huyện Vân Đồn), thời gian qua các cảng, bến tàu  khách tại các xã đảo đều được củng cố, nâng cấp an toàn và thuận lợi hơn; đáp ứng yêu cầu kết nối, thúc đẩy phát triển các loại hình dịch vụ – du lịch thành chuỗi liên kết bền vững.

Để hạ tầng giao thông của Quảng Ninh tiếp tục phát huy vai trò là ngành đi trước đón đầu, tại buổi làm việc với Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa hồi tháng 7 vừa qua, lãnh đạo tỉnh Quảng Ninh đề nghị Bộ Giao thông Vận tải có chủ trương ưu tiên đầu tư sớm 3 dự án: cầu vượt Loong Toòng, mở rộng nâng cấp Quốc lộ 4B, mở rộng nâng cấp Quốc lộ 279.

Bên cạnh đó, tỉnh đề nghị Bộ Giao thông Vận tải đồng thuận và báo cáo Chính phủ tiếp tục giao cho Quảng Ninh là cơ quan nhà nước có thẩm quyền để thu hút đầu tư dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái theo hình thức BOT.

Cùng với đó là một số nội dung liên quan đến việc mở rộng, đầu tư hệ thống đường sắt, cảng biển; tăng cường quản lý tàu khách tham quan trên Vịnh Hạ Long; có cơ chế để nhà đầu tư quản lý khai thác Cảng hàng không Quảng Ninh…

Theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, nếu “khơi thông” huyết mạch giao thông, Quảng Ninh không chỉ khai thác triệt để lợi thế về địa kinh tế, mà còn góp phần phát huy tốt các tiềm năng thế mạnh khác của hơn 500 danh lam, thắng cảnh, di tích lịch sử được xếp hạng; trong đó có di sản – kỳ quan thiên nhiên thế giới Vịnh Hạ Long, tạo cơ hội để phát triển dịch vụ du lịch, nhất là phát triển công nghiệp giải trí.

Giao thông phát triển giúp việc đưa đón thuận lợi hơn du khách trong và ngoài nước đến với Quảng Ninh./.

Bộ Giao thông vận tải lý giải về đầu tư cao tốc Bắc – Nam

By | diễn đàn vận tải, Tin Tức, vận tải bắc trung nam | No Comments

Bộ Giao thông vận tải ngày 25/10 đã lý giải về Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam đoạn Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh dài 1.300km, với tổng vốn khổng lồ khoảng 230.000 tỷ đồng.

Bộ Giao thông vận tải lý giải về đầu tư cao tốc Bắc – Nam. Ảnh minh họa: TTXVN

Để có góc nhìn đa chiều đánh giá về Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam đoạn Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh dài 1.300km, với tổng vốn khổng lồ khoảng 230.000 tỷ đồng, ngày 25/10, Báo Giao thông (Bộ Giao thông Vận tải) đã tổ chức tọa đàm “Giải đáp câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc –Nam”.

Tại tọa đàm, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho biết, mục tiêu đến năm 2020 cả nước phấn đấu có 2.000 – 2.500 km đường cao tốc. Dựa vào quy hoạch, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746/6.114 km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế.

Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước theo Nghị quyết 13 – NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, giải quyết được 3 điểm tắc nghẽn để Việt Nam phát triển mà Ngân hàng Thế giới (WB) đã khuyến cáo là: cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và thể chế chính sách, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung; trong đó có các lĩnh vực chứ không chỉ riêng đường bộ.

Về lý do tại sao Bộ Giao thông Vận tải lại trình Chính phủ ưu tiên đầu tư đường bộ cao tốc Bắc – Nam, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho hay, về đường biển, trong quy hoạch năm 2015 các cảng biển có thể đạt được 500 nghìn tấn thông qua. Vận tải đường biển cơ bản đảm bảo nhu cầu vận chuyển Bắc – Nam cũng như vận tải quốc tế.

Về hệ thống đường thuỷ nội địa, đây là mảng tập trung nhiều ở khu vực Tây Nam bộ với 60%, còn lại là nằm ở một số tỉnh ở khu vực Đồng bằng sông Hồng. Còn vận tải Bắc – Nam, đường thuỷ nội địa cũng rất khó khăn, phụ thuộc chủ yếu vào tuyến ven biển (SB) mới hoạt động cách đây 2 năm.

“Đường ven biển chỉ chạy được theo mùa, có thời tiết tốt còn thời tiết xấu, tàu nhỏ không thể đi được. Về hàng không, hiện tốc độ phát triển là 14 – 16%/năm và được đánh giá là 1 trong 7 nước có tốc độ phát triển hàng không lớn nhất thế giới trong năm 2015 và đứng thứ 3 châu Á.

Vận tải hành khách qua hàng không năm 2015 đạt gần 70 triệu khách, tốc độ tăng trưởng rất lớn. Đặc biệt, khi chúng ta nâng cấp sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, vận chuyển hàng không đối với hàng hoá nhanh, nhưng tải trọng thấp nên không đáp ứng được nhiều cho vận tải hàng hoá Bắc – Nam. Về đường sắt, chủ yếu vận chuyển Bắc – Nam đối với hàng siêu trường, siêu trọng”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật lý giải.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật khẳng định, hệ thống đường sắt hiện nay có năng lực vận tải còn yếu, hạn chế. Dự án trình Quốc hội về đường sắt cao tốc là 55 tỷ USD còn nếu làm tốc độ cao (160km/h) thì cũng 35 – 40 tỷ USD. Nếu chọn đường sắt để đầu tư trong giai đoạn này sẽ rất khó khăn vì sẽ vượt trần nợ công mà Quốc hội cho phép là 60% GDP.

Chính vì thế, Chính phủ giao Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu từ năm 2015 đến năm 2020, làm thủ tục, trình dự án và hoàn thành thủ tục đầu tư đường sắt cao tốc sau năm 2020 vì vốn quá lớn và phải đầu tư toàn tuyến mới có hiệu quả.

Để đáp ứng được vận tải Bắc – Nam, phát triển các khu kinh tế trọng điểm ven biển và kết nối các loại hình vận tải, Việt Nam cần tập trung đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc – Nam; trong đó tập trung trước vào tuyến phía Đông, gồm hơn 1.300 km.

Trên đoạn này đã đầu tư đoạn Hà Nội – Ninh Bình, từ La Sơn – Tuý Loan, Quảng Nam – Quảng Ngãi và đạt khoảng 470km. Vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất xây dựng cao tốc phía Đông để bảo đảm phát triển kinh tế-xã hội, cũng như giao thương và an toàn giao thông.

Làm rõ vấn đề tại sao đường Hồ Chí Minh lưu lượng xe thấp, một số tuyến cao tốc lưu lượng hạn chế, sao không mở rộng đầu tư tuyến này theo tiêu chuẩn cao tốc để tiết giảm chi phí thay vì đầu tư cao tốc Bắc Nam, ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) cho rằng, trong đề án Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ và Quốc hội đã chỉ ra rằng tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này.

Chúng ta phát triển mạnh kinh tế vùng ven biển mà khu vực này 75% là cảng biển lớn; vùng kinh tế trọng điểm cũng trải dài theo tuyến này. Do vậy, thông qua tuyến cao tốc có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh, thành mà còn cả nước và đây chính là động lực để xây dựng tuyến cao tốc.

“Ngoài ra, về giải phóng mặt bằng, trên trục Đông, chúng ta đầu tư 1.372 km thì có 432 km trùng với đường Hồ Chí Minh (đoạn tuyến cao tốc Đông – Tây) giúp tiết kiệm chi phí, đồng thời góp phần giảm tải cho nhiều đoạn tuyến trên Quốc lộ 1”, ông Phạm Hữu Sơn lý giải.

Đánh giá về quy mô và kinh phí đầu tư của dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, ông Nguyễn Duy Lâm, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu và đề xuất 3 phương án phân kỳ đầu tư các đoạn tuyến theo nhu cầu vận tải, đó là đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và giải phóng mặt bằng theo quy mô hoàn chỉnh, thứ hai là đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và giải phóng mặt bằng theo quy mô hạn chế và thứ ba là đầu tư theo quy mô quy hoạch.

“Qua tính toán cho thấy, đầu tư theo quy mô phương án 1 có chi phí thấp hơn so với phương án 3 khoảng 55.000 tỷ đồng, đáp ứng được nhu cầu vận tải trong thời gian đến năm 2030, đồng thời thuận lợi trong quản lý quỹ đất và hạn chế chi phí giải phóng mặt bằng sau này so với phương án 2.

Với phương án 1, kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và đề nghị Chính phủ, Quốc hội bố trí vốn trái phiếu Chính phủ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%). Về kinh phí đầu tư, phương pháp xác định dựa theo chi phí đầu tư về quản lý xây dựng. Có những dự án đã lập báo cáo khả thi, có đoạn lập báo cáo dự án.

Đối với những đoạn tuyến chưa được lập, căn cứ vào các suất đầu tư của những dự án tương tự để tính đầu tư”, ông Nguyễn Duy Lâm đánh giá.

Là doanh nghiệp đang đầu tư và vận hành 6 dự án đường cao tốc với chiều dài gần 600 km, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc Tổng công ty Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho biết, Đề án Bộ Giao thông Vận tải đang trình Chính phủ là theo hình thức PPP (hợp tác công tư).

Các dự án đầu tư theo hình thức PPP, nhất là đường bộ cao tốc cần nguồn vốn rất lớn, thu hồi vốn dài, có khi đến vài chục năm. Do đó vai trò hỗ trợ của Nhà nước là rất quan trọng, nếu không rất khó thu hút vốn.

Ông Mai Tuấn Anh cho rằng, phải nhìn nhận rõ vấn đề đó để giảm thiểu rủi ro trong quá trình triển khai. Các nhà đầu tư nước ngoài khi tham gia họ rất cần sự minh bạch trong tất cả các khâu của quá trình đầu tư dự án.

Mục tiêu đặt ra khi triển khai tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông là phải thu hút được cả các nhà đầu tư nước ngoài để thêm nguồn lực, do đó, việc minh bạch là rất cần thiết.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng: “Dự án PPP hay BOT phải có đấu thầu để giám sát chất lượng, cũng như suất đầu tư đảm bảo tiết kiệm nhất…”.

Dưới góc độ ý kiến chuyên gia kinh tế, ông Lê Xuân Nghĩa (Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ Quốc gia) cho rằng, về cơ sở thực tế việc lựa chọn đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông là rất đúng, đặc biệt là phải đầu tư phân kỳ, giải phóng mặt bằng hoàn chỉnh. Tuy nhiên, về vấn đề nguồn vốn hiện các ngân hàng cũng rất thận trọng cho vay BOT vì lo ngại nợ xấu.

Do đó, chúng ta phải có hệ thống cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ nước ngoài. Bởi hiện các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam , không chỉ đường cao tốc mà cả sân bay Long Thành.

Liên quan đến vấn đề suất đầu tư dự án đường cao tốc, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC nhìn nhận: “Suất đầu tư đường cao tốc cao hay thấp phụ thuộc vào từng dự án, công trình. Nhiều khi chi phí cho một cây cầu lớn, một nút giao hoàn chỉnh có khi đã lên tới hàng nghìn tỷ đồng.

Như dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành trong tổng số 58km có tới 20km cầu; trong đó có 2 cầu dây văng lớn (Bình Khánh và Phước Khánh) áp dụng công nghệ tiên tiến trên thế giới… nên suất đầu tư của dự án này có cao hơn.

Theo đánh giá chung, suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam là tương đương các nước trong khu vực; thậm chí còn thấp hơn một số quốc gia trên cùng một mặt bằng”.

Về vấn đề thu hút nguồn vốn vay từ nước ngoài vào các dự án cao tốc, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban PPP (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng: Theo Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư ở các dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư.

Đối với phần vốn trên 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu không được thấp hơn 10% của phần vốn này. Các ngân hàng, tổ chức tín dụng khi thẩm định cho vay tỏ ra quan ngại.

Nếu không khai thông được nguồn vốn ở nước ngoài, thì chỉ trông cậy vào nguồn vốn trong nước thì Chính phủ phải có những can thiệp nhất định, cho vay ở mức nào, với thời hạn nào?

“Các cơ chế chính sách cụ thể để thu hút các nguồn vốn cho dự án này sẽ được Bộ Giao thông Vận tải xây dựng và đề xuất khi được Quốc hội thông qua, nhưng phải tách giải phóng mặt bằng ra một dự án riêng và phần xây dựng ra thành một dự án mới bảo đảm thành công.

Việc giải phóng mặt bằng phải quyết liệt, đẩy nhanh để bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Bên cạnh đó, Bộ sẽ xây dựng cơ chế đặc thù để trình Chính phủ đầu tư đường cao tốc”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật kết luận./.

Giảm giá cước vận tải: Vì sao chỉ là ‘kêu gọi’?

By | diễn đàn vận tải, vận tải bắc trung nam | No Comments

PetroNews- ‘Cần thiết sẽ tẩy chay hãng xe không giảm giá vé’ và “Nếu cần, điều cả xe lãnh đạo chở dân về quê ăn tết!’ đó là thông điệp mạnh mẽ mà Bộ trưởng GTVT  phát đi trong những ngày qua, trước việc các hãng xe không chịu giảm giá cước vận tải hoặc giảm một cách “nhỏ giọt” trong dịp Tết Nguyên đán 2017 cận kề.

Trước đó, theo chỉ đạo của Thủ tướng đối với liên ngành Tài chính- GTVT, lãnh đạo nhiều địa phương đã lên tiếng sẽ kiểm tra và xử phạt nghiêm những hãng xe không giảm giá cước vận tải. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, ngay cả khi đã công bố danh sách nhưng doanh nghiệp chưa giảm giá cước như ở TP.HCM, thì cũng chưa có bất cứ quyết định xử phạt nào được công bố.

xe khach

Có cơ sở pháp lý để xử phạt?
Hiện nay, cơ sở pháp lý để kiểm soát hoạt động quản lý, điều tiết giá hiện này là Luật Giá và các nghị định, thông tư hướng dẫn thi hành. Cơ sở để xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực quản lý giá là Nghị định 109/2013/NĐ-CP ngày 24 tháng 9 năm 2013 của Chính phủ. Ngoài ra để kiểm soát hành vi thoả thuận, ấn định giá còn bị điều chỉnh bởi Luật Cạnh tranh.

Theo các luật nói trên, trong trường hợp này, chế tài xử phạt chỉ có thể áp dụng cho các hành vi liên quan đến: ‘Kê khai giá’, ‘Niêm yết giá’, ‘Bình ổn giá’, ‘Lập phương án giá’, ‘Thoả thuận ấn định giá cước’… đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải.
Với hành vi liên quan đến ‘Kê khai giá’, ‘Niêm yết giá’, ‘Lập phương án giá’ … sẽ bị xử phạt theo Nghị định 109/2013/NĐ-CP, tuy nhiên theo nghị định này thì các cơ quan chức năng sẽ khó chứng minh hành vi “không giảm giá cước” tại thời điểm hiện tại là hành vi vi phạm về ‘Kê khai giá’, ‘Niêm yết giá’ hay ‘Lập phương án giá’ …

Bởi, các hành vi này chỉ bị xử phạt khi có ‘Hành vi kê khai giá sai so với mẫu văn bản kê khai giá đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định’; ‘Không niêm yết giá hàng hóa, dịch vụ tại địa điểm phải niêm yết giá theo quy định của pháp luật hoặc Niêm yết giá không đúng quy định, không rõ ràng gây nhầm lẫn cho khách hàng.’; và ‘Hành vi lập phương án giá hàng hóa, dịch vụ không đúng với hướng dẫn về phương pháp định giá do cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành.’.

Thực tế, trước các chỉ đạo và áp lực dư luận, các cơ quan chức năng ở địa phương vẫn yêu cầu các doanh nghiệp phải kê khai lại giá cước vận tải.

Tuy nhiên theo luật, cụ thể là Thông tư 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT ngày 15/10/2014 hướng dẫn thực hiện giá cước vận tải bằng xe ô tô quy định thời điểm kê khai lại giá được thực hiện khi đơn vị điều chỉnh tăng, giảm vượt mức 3% so với mức giá đã kê khai liền kề trước đó do các yếu tố hình thành giá thay đổi.

Trường hợp tổng điều chỉnh tăng, giảm giá trong phạm vi 3% so với mức giá đã kê khai liền kề trước đó, đơn vị không phải thực hiện kê khai lại, nhưng phải gửi thông báo bằng văn bản về mức giá điều chỉnh cho cơ quan tiếp nhận văn bản kê khai giá trước khi áp dụng giá mới.
Nhưng hiện tại lại chưa có quy định nào buộc doanh nghiệp phải điều chỉnh tăng, giảm giá cước vận tải, khi doanh nghiệp không tự giác thực hiện tại.

Với ‘Bình ổn giá’, giá cước vận tải lại không thuộc danh mục hàng hoá, dịch vụ thực hiện bình ổn giá. Vì vậy, sẽ không có công cụ pháp lý để điều hoà giá cước vận tải, được cho là “lệch pha” so với giá xăng dầu đang giảm mạnh.

Cách đây hơn một năm, ngày 01/12/2014 Bộ GTVT có văn bản số 15159/BGTVT-VT gửi Bộ Tài chính nghiên cứu, đề xuất Chính phủ cho phép sửa đổi, bổ sung Nghị định số 177/2013/NĐ-CP với nội dung đề nghị bổ sung giá cước vận tải theo tuyến cố định, xe buýt, taxi và vận tải hàng hoá vào danh mục bình ổn giá và tất cả các loại giá cước vận tải bằng xe ô tô đều bắt buộc kê khai (hiện nay chỉ quy định giá cước vận tải hành khách theo tuyến cố định và taxi là danh mục bắt buộc phải kê khai).

Không hiểu vì sao, đề xuất này chưa được thực hiện (?!)

Có vi phạm Luật Cạnh tranh?

Theo Luật Cạnh tranh, ‘Thoả thuận ấn định giá hàng hoá, dịch vụ một cách trực tiếp hoặc gián tiếp’ được xem là một ‘Thoả thuận hạn chế cạnh tranh’. Thoả thuận này sẽ bị cấm khi các bên tham gia thoả thuận có thị phần kết hợp trên thị trường liên quan từ 30% trở lên (Điều 9 Luật Cạnh tranh).

Như vậy, để có căn cứ chứng minh các hãng xe “bắt tay” với nhau ‘Thoả thuận ấn định giá’ thì các cơ quan chức năng phải xác định được trên thị trường liên quan là vận tải, các hãng xe có thị phần kết hợp phải từ 30% trở lên.
Để tính toán ra con số thị phần cụ thể thì phải có cuộc điều tra, thống kê. Còn ở góc độ người dân, không cần tính toán họ cũng thấy được hãng xe nào đang chiếm thị phần lớn trên thị trường. Ví dụ, nói đến taxi họ sẽ nói ngày Mai Linh, Vinasun, nói đến xe khách, họ cũng sẽ nhắc đến Mai Linh cùng với Phương Trang, Thành Bưởi …

đến Vận Tải Bắc Nam, Vận Tải Các Miền họ cũng nhắc đến Công Ty Vận Tải Phượng Hoàng

Vận tải đường bộ – đường sắt – đường biển là gì?

By | diễn đàn vận tải, gửi hàng đi hà nội, gửi hàng đi đà nẵng, vận tải bắc trung nam | One Comment

Mặc dù thường xuyên sử dụng nhiều loại hình vận tải khác nhau, nhưng nhiều cá nhân, công ty, xí nghiệp vẫn chưa hiểu rõ Vận tải đường bộ – đường sắt – đường biển là gì? Do đó, bài viết này sẽ giúp làm rõ và cung cấp cho bạn nhiều thông tin cần thiết về vấn đề này để có thể lựa chọn cho mình loại hình vận tải phù hợp, an toàn và tiết kiệm nhất. CÔNG TY TNHH VẬN TẢI TMDV PHƯỢNG HOÀNG

 

Vận tải đường bộ là gì?

Vận tải đường bộ là phương thức vận chuyển hàng hóa bằng các phương tiện di chuyển trên bộ như ô tô, xe khách, xe tải, xe bồn, xe fooc, xe container, rơ moóc, sơ mi rơ moóc kéo theo ô tô…

Vận tải đường bộ đóng vai trò quan trọng trong hoạt động lựu thông hàng hóa và là lựa chọn hàng đầu với nhiều chủ hàng muốn chuyển hàng trong nội thành, liên tỉnh, bắc nam… Tuy nhiên, để vận chuyển hàng hóa quốc tế, vận tải đường bộ cần phải kết với các phương thức khác như đường biển, đường hàng không…

Mặc dù có cước phí cao nhất nhưng vận tải đường bộ lại được đánh giá là hình thức chuyển hàng linh động vì có thể chuyển thẳng từ kho đến kho, từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, có thể hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết khác nhau, có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thị trường…

Vận tải đường sắt là gì?

Vận tải đường sắt là loại hình vận chuyển người/hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt là đường ray. Tại Việt Nam, tàu hỏa chính là phương tiện đường sắt duy nhất.

Mặc dù là hình thức vận chuyển hàng hóa hiệu quả tuy nhiên chi phí xây dựng hệ thống đường sắt rất lớn và tốn kém.

Ưu điểm của vận tải đường sắt chính là có thể vận chuyển lượng hàng hóa lớn, trung bình một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Ngoài ra, vận tải đường sắt cũng sử dụng diện tích và không gian hiệu quả, ít bị hư hỏng và sữa chữa.

Tuy nhiên, giá cước vận chuyển đường sắt không rẻ hơn vận tải đường bộ là bao nhưng lại khâu vận chuyển rất phức tạp, đặc biệt quá trình vận chuyển hàng từ nơi sản xuất lên tàu, từ tàu về kho tốn rất nhiều nhân công và chi phí gây tốn kém rất nhiều.

Vận tải đường biển là gì?

Vận tải đường biển (hay còn gọi là vận tải biển) là hình thức vận chuyển người/hàng hóa bằng các phương tiện di chuyển trên biển như tàu , thuyền… trên các đường giao thông biển. Vận tải đường biển ra đời khá sớm và phù hợp để chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế, các loại hàng hóa có trọng lượng lớn, các loại hàng chuyên chở trên cự ly dài nhưng không cần phải giao hàng nhanh chóng.

Năng lực chuyên chở của các công cụ vận tải đường biển thường rất lớn và cước phí vận tải biển khá thấp.

Tuy nhiên, vận tải đường biển còn có nhiều nhược điểm như phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, tốc độ chuyển hàng chậm, dễ gặp rủi ro trong quá trình chuyên chở…

Hi vọng bài viết Vận tải đường bộ – đường sắt – đường biển là gì đã giúp bạn hiểu rõ khái niệm, ưu, nhược điểm của từng loại hình vận tải để có thể lựa chọn cho mình dịch vụ vận chuyển hàng hóa phù hợp, tiết kiệm nhất.

Tin liên quan:

– Vận tải đa phương thức là gì và khái niệm của nó?

– Nghành nghề logistics là bao gồm những gì?